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　ＬＲＴ「つくば南北線」構想*


「勝手に私案！ＬＲＴ」ということで、このコーナーでは、「こんな路線があったらいいな！」という私の勝手な私案を掲載します。まずは私になじみ深い筑波研究学園都市（茨城県つくば市）を舞台にした私案です。ここに掲載していることは、あくまでも 私が空想した架空の構想 であるということをご了承の上、お楽しみください！

目的

常磐線方面からの学園都市へのアクセスは土浦、荒川沖、ひたち野うしくの各駅よりのバスによって確保されているが、定時性が保たれていない上に、マイカーに比べてかなり遅く割高感が否めない（東京都心のそれに比べてかなり高速、定時性もましなので、ＬＲＴもかなりスピードアップの必要がありますが）。そしてそのマイカーもラッシュ時間帯、渋滞に巻き込まれてしまうと定時性、速達性ともに著しく悪化している。その上でＪＲ常磐線ひたち野うしく駅は学園都市への新たな玄関口の役割を担うだけでなく、駅周辺は「人人ニュータウン（ひたち野中央）」として、みずから牛久市の新しい中心地としての発展が期待されている（現在までの所、開発は進んでいないようであるが）。これらのことを考え合わせ、常磐線方面からの学園都市のアクセスを改善するとともに、つくば、牛久の両都市を新しい中容量交通機関で結ぶことは十分に意義のあることであると考える。
一方で学園都市内において、都市の基盤はおおよそ完成されたとはいえ、公共交通網の整備が万全ではなく、マイカーに依存した体制が現状であり、学園都市内を気軽に移動するための新しい公共交通機関の整備が求められていることもまた事実である。
この２点を踏まえた上で私は学園都市を縦断、すなわち主につくば公園通り（歩行者自転車専用道路）に並行し、さらに学園西大通りを南下してひたち野うしく駅にいたる、という新しい軌道系交通機関の整備を提案し、学園都市の南北交通基軸の中心としての役割を期待するものとする。さて、この条件として、私は以下のようなことを考えられる。

  1. 人口１５（現状）〜３０万（将来想定）の中規模都市に見合う中容量の輸送力、低コストの敷設、維持費用
  2. 市内交通としての利用しやすさとともにマイカーに対抗しうるだけの速達性、定時性
  3. 研究学園都市にふさわしい近代的な交通機関

そして、これらのことを勘案した結果、一部に地下、高架などの専用軌道区間も持ったライトレール・トランジット（ＬＲＴ）システムの導入が最もふさわしい選択肢の一つとして考えられる、と判断するにいたったのである。


ルート

筑波大学会館付近からつくばセンターを経てひたち野うしく駅にいたるルート（約13km）、さらに支線として筑波大学病院付近から松見公園にいたり本線と合流するルート（約0.5km）を検討する。メインルートである筑波大学会館前〜ひたち野うしく間は複線とし、支線である大学病院〜松見公園間は単線で建設する。以下にその概要を示すものとする。



・筑波大学会館から松見公園
筑波大学会館電停をでてすぐに高架橋となって学内ループ道と立体交差、築堤構造となって春日４丁目（電停周辺は乗降の便を考えて地上まで降ろす）に至る。さらに学内「ゆりの木通り」との立体交差の為に高架橋を通り天久保２丁目方向を目指す。この区間は原則として専用軌道として建設する。そして天久保２丁目電停付近から松見公園電停の手前までは、地上線となって、基本的に歩行者道路「つくば公園通り」に併走する形となる。このため景観を考えて芝生軌道とする。

★筑波大学会館：高架式・バスターミナル併設
大学会館西側に高架駅として設置
学内バス、高エネ研、テクノパーク桜、西平塚経由常磐新線葛城駅（仮）方面フィーダーバス接続
学内歩行者道路（高架）接続
周辺施設：筑波大学会館・筑波大学関連施設（第１学群・学術情報処理センターなど）

★春日４丁目：地平式
開学記念館の西側付近に設置
歩行者道路（公園通り）接続
周辺施設：筑波技術短大、筑波大学開学記念館・体育芸術専門学群

★天久保２丁目（筑波大学学生宿舎前）：地平式
筑波大学平砂学生宿舎入口付近に設置
歩行者道路（公園通り）接続
周辺施設：筑波大学平砂・追越学生宿舎

★松見公園（筑波メディカルセンター前）：地平式
松見公園の東側、メディカルセンター病院よりに設置
大学病院方面への分岐線・快速運転に対応して２面３線ホームとする。
北２駐車場を利用してパーク＆ライドを行う（駐車場立体化も検討）。
歩行者道路接続
周辺施設：筑波メディカルセンター病院、天久保１丁目飲食店街、北２駐車場


・筑波大学病院から松見公園（分岐線）
約0.5kmほどの単線の分岐線である。大学病院の敷地内に乗入れを行う。大学の敷地内は芝生敷きの専用軌道、メディカルセンター病院方向へ向かう道路にでたのちは道路北側をサイドリザベーションの併用軌道として敷設する。

★筑波大学病院前：地平式・バスターミナル併設
筑波大学病院前のターミナル東側に設置
周辺施設：筑波大学病院、筑波大学医学専門学群


・松見公園から国際会議場前
松見公園駅をでると地下区間となり北大通りを越えて、西側に曲がり歩行者道路「つくば公園通り」の西側に至り、エキスポセンター・中央公園の西側を通り、再び地上に出る。道路端敷設のサイドリザベーションの併用軌道となって、つくば交通ターミナルに接続する。この区間は芝生軌道（併用軌道タイプ）を原則とする。さらに再び地下区間となって、公園通りの東側に移り、国際会議場付近で地上に出て、公園通りと併走する。

★エキスポセンター前：地下式
エキスポセンターの北側、筑波女子大学との間の地下に設置
快速運転に対応して可動式ホーム柵を設置する。
北１駐車場を利用してパーク＆ライドを行う（駐車場立体化も検討）。
歩行者道路接続（公園通り）
周辺施設：エキスポセンター、図書館情報大学（筑波大学と統合予定）、筑波女子大、吾妻３丁目住宅、北１駐車場

★つくばセンター（「つくば駅（仮）」前）：地平式・高速鉄道・バスターミナル併設
つくば交通ターミナル（バスターミナル）の西に接して設置
中心市街地フィーダーバス（竹園地区など）、土浦方面・松代方面バス接続
つくばエキスプレス（常磐新線）接続
歩行者道路接続（公園通り）
周辺施設：ショッピングセンター「クレオ」、つくばセンタービル、中央各駐車場

★竹園１丁目：地下式
南１立体駐車場西側の道路地下に設置
快速運転に対応して可動式ホーム柵を設置する。
南1立体駐車場を利用してパーク＆ライドを行う。
周辺施設：つくばカピオ、つくば三井ビル、ダイエー大型店、南１立体駐車場

★国際会議場前（つくば電気街前）：地平式・バスターミナル併設
国際会議場の東の歩行者道路の東側に設置
中心市街地フィーダーバス（竹園地区など）接続
歩行者道路接続（公園通り）
周辺施設：国際会議場「エポカル」、つくば電気街


・国際会議場前から稲荷前
南大通りを高架橋で越え、歩行者道路「つくば公園通り」と併走して南下する。洞峰公園の東端を通り、赤塚公園にいたる。この区間は景観を考えて芝生軌道（専用軌道タイプ）を原則とする。さらに国道３５４号線をくぐる地下区間に入り、稲荷前電停に達する。

★二宮公園：地平式
二宮公園の前の道路に相対する形で電停を設置
歩行者道路接続（公園通り）

★洞峰公園：地平式・バス停留所併設
洞峰公園の北側の道路に相対する形で電停を設置
周辺研究機関巡回、二宮団地方面フィーダーバス接続
歩行者道路接続（公園通り）
周辺施設：洞峰公園、産業技術総合研究所、ＮＡＳＤＡ（宇宙開発事業団）

★赤塚公園：地平式・バス停留所併設
赤塚公園の北側の道路に相対する形で電停を設置
周辺研究機関巡回、並木方面フィーダーバス接続
歩行者道路接続（公園通り）
周辺施設：気象研究所、茗渓学園高校

★稲荷前：地下式
赤塚公園の南、国道354号線の地下に設置
快速運転、始発列車に対応して２面３線ホーム・可動式ホーム柵を設置する。
車両基地、検車区を設置する。
周辺施設：大型駐車場、ゴルフ場など


・稲荷前からひたち野うしく駅前
稲荷前電停をでると、地上線の専用軌道となってさらに南下する。途中に検車区並びに車庫を設置する。常磐高速道路との交差部手前付近より学園西大通りに合流、道路東側敷設のサイドリザベーションの併用軌道となる。この区間も景観を考えて芝生軌道（併用軌道タイプ）を原則とする。しばらく西大通りと併走し、牛久市に至り、国道６号線との交差部手前で高架専用軌道となり、常磐線を越え、東側に大きくカーブしてひたち野うしく駅駅前ターミナルの上へ至る。

★稲岡：併用軌道上電停（道路端）

★牛久栄進高校前：併用軌道電停（道路端）
周辺施設：牛久栄進高校

★ひたち野うしく西：併用軌道電停（道路端）

★ひたち野うしく（ＪＲ常磐線「ひたち野うしく駅」前）：高架式・鉄道駅・バスターミナル併設駅
ひたち野うしく駅バスターミナルの上に高架駅を設置、駅からのペデストリアンデッキに直接接続する。
周辺フィーダーバス
ＪＲ常磐線接続



軌道施設について

レールは基本的には50kgの重軌条、コンクリート路盤（あるいはＰＣ枕木）を基本とする。なお、併用軌道、歩行者道路との併走区間では、景観、静粛性を考えて、交差点、電停部分を除いて、原則として芝生軌道とする。これはコンクリート路盤を覆う形として、保守についても考慮したものとする（ブレーメン、ミュンヘンなどで実績を挙げている方法など）。

・併用軌道区間
併用軌道区間においては主に道路の一方に寄せた形で軌道を敷設し、左折車・対向車線からの右折車に対しては矢印信号のみ軌道横断を許可する。列車接近時には矢印信号を消灯し、軌道横断を禁止する信号表示とする。軌道は芝生敷きとなっており（ただし緊急車両などの進入は可能にすることも検討）、原則として諸車通行禁止のサイドリザベーション軌道とする。このため、併用軌道区間においても最高60ｋｍ／ｈ走行が可能な区間が存在する。

例：ひたち野うしく西-稲岡など


・歩行者道路併走軌道
歩行者道路併走軌道（一種のトランジットモール）区間では、歩道と軌道とは植え込みにて分けられており、列車は専用軌道と同様に高速走行が可能になっている。なお、駅周辺の交差点には踏切遮断機は設けない（そもそも列車が低速走行なので）が、それ以外の交差点や軌道横断歩道には列車接近表示灯と近代的な遮断機を設置する。区間によっては80ｋｍ／ｈ走行も可能となっている。こういった区間も芝生軌道を原則とする。

例：赤塚公園-二宮公園間など
　

・専用軌道
専用軌道においては道路とは立体交差、あるいは遮断機付きの踏切によって交差する。通常の高速鉄道と同等の軌道施設として建設し、最高80ｋｍ／ｈ走行も可能とする。なお、一部には高架専用軌道、地下専用軌道区間も設ける。なお、高架・地下専用軌道区間の駅については線路をまたぐ歩道は設けず、特に地下区間においてはホームドアあるいは可動式ホーム柵を設置して安全性を高める。
建設にあたっては、新交通システム、モノレール、路面電車等と同様に軌道法による施設とするが、保安施設を充実させ、高速運転を可能とする。また新交通システムなどと同様に街路整備の一環として行い、インフラ整備は原則として公設とする。運営については第３セクターあるいは公営、民間への委託など様々な方法を検討する。

・立体交差
土浦学園線、国道３５４号線など主要道路との交差部分では、高架・地下といった方式で立体交差を行う。

・遮断機付き交差点（踏切）
遮断機付きの踏切、列車接近時に遮断機を降ろし、車両の通行を禁止する。完全な優先信号と同様である。専用軌道に近い区間（歩行者道路併走軌道も含む）を走行中で、比較的高速で走行中の交差点に設置する。また駅から離れた専用軌道（高速走行区間）の横断歩道においても小型の遮断機と列車接近表示灯を設置する。デザインに工夫し、なお、ＬＲＴに相応しい近代的なものとする。


・列車優先信号
列車接近によって交差点信号を変更し、列車の進行方向を「青」とする。西大通り上の併用軌道走行時の細い道路との交差点など、比較的細い街路との交差部で使用する。

・列車準優先信号
列車接近時（駅停車中においては発車準備完了時）において、信号が「青」だった場合においては、信号を「青」のままとして列車を通過できるようにする。道路を挟んで上下ホームを設置した交差点などを中心に、立体交差以外の多くの交差点に設置する。

電停施設

基本的に電停のホーム高は35ｃｍとし、スロープを設けることでバリアフリーとする。幅２ｍ以上を確保すると共に、続行運転、重連に対応するため、電停の長さは原則50ｍ程度の長いものを整備する。ホームには原則として上屋、列車接近予告装置（時刻表）、乗車券券売機などを設置する。また、地下電停や高架電停においては地上からエレベータなどを設置してバリアフリーに対応すると共に、特に地下電停においてはホームドアあるいは可動式ホーム柵を設置することで安全性を高める。また一部を除いて原則として駅員は配置しないため、特に地下駅を中心に、一部の駅には特に明るい照明・監視カメラの設置などを行う。

車両について

全長２５ｍ程度の部分低床車を用いることで、（100％低床車に比べて）コストパフォーマンス高め、（バスに比べて）高い輸送力を確保すると共に、バリアフリー化に対応する。また、併用軌道や平面交差も多く存在するため、ブレーキ性能のよい車両を用い、電磁吸着ブレーキを装備することで非常時には9-10km/s/h程度の減速度を確保し、保安性能を高める。また、80-90km/h程度の高速走行にも対応したものとして特に専用軌道区間において高速化に努め、乗客の利便に努める。
車両外観については、研究学園都市に相応しい「近未来」的かつ緑の街並みに調和した近代的なものとし、流線型・メタリック塗装なども検討する。乗客設備については部分低床構造にし、車椅子対応とすると共に、できる限り座席定員を増やし、足腰の弱い人にも気軽に使ってもらえるようにする。また、窓は熱線吸収・ＵＶカットのタイプの物を用い、できるだけ大型の物を採用、車内が明るい雰囲気になるようにする。

なお、軌間については表の通り、超低床車両の構造上1435mmの標準軌が望ましいものと考えられるが、つくばエキスプレス（常磐新線）、ＪＲ常磐線などの高速鉄道への乗入れを行う場合は、1067mm（狭軌）として建設する必要があるが、ホーム高・使用電圧（交流20000V／直流1500V／直流600Vの複電圧車の必要）・最高速度・連結装置など様々な面で再検討が必要となる。また静粛性・ブレーキ性能、デュアルモード性を考えるとガイドゴムタイヤトラム方式も検討の余地があると考えられる（この場合、既存のバス路線への直通、花室トンネル・高架道を利用した土浦方向への延伸も考えられる）がこの方法の場合も、軌道施設などで様々な再検討が必要となる。


車種３車体３台車式部分超低床構造　電動客車
（前後動台車：在来方式、中央付随台車：超低床構造）
軌間標準軌1435mm（1067mm、ゴムタイヤ方式なども検討）
電気方式ＤＣ６００Ｖ
車長２５ｍ前後
車幅2.3ｍ前後
車高3.5m程度
床面高さ（低床部分）地上より35cm程度
（高床部分）地上より75cm程度
低床率60-70％程度
最小曲線半径15ｍ程度
定員約150名（座席50-70名）
最高速度８０-１００ｋｍ／ｈ程度
加速度4.0-5.0ｋｍ／ｈ／ｓ程度
減速度（常用）4.0ｋｍ／ｈ／ｓ程度
（非常）9-10ｋｍ／ｈ／ｓ程度（電磁吸着式ブレーキ装備）
想定車両主要諸元


運行施設について

従来の路面電車と比べて比較的大型の車両を用いる上に、ワンマン運転を計画しているため、運転手の負担をできるだけ軽減し、かつ安全そして安定して運転できるようなシステムが求められている。このため、列車自動停止装置や障害物検知センサーさらにＩＴＳとリンクした列車の運行管理システムの構築を計画している。

・電車ロケーションシステム
電車の位置を正確に把握できるようにする。これは中央制御室、各列車の運転席のモニタに表示され、この情報を元に運行を管理する。このシステムを利用して後述の列車自動停止装置や列車定位置停車システムを運用する。さらにこのようなシステムを通じて、続行列車の異常接近を防ぐと共に、団子運転、列車の遅延などが生じた際には併用軌道も含めて信号を制御したり、情報を運転手にフィードバックしたりすることを通じて、ダイヤを補正できるようにする。また、同時に電車の位置を把握できるようにしたことの効果として、電停の案内板、利用者携帯端末などで列車の到着予定などをわかるようにする他、フィーダーバスなども連携して列車接続を良好に行えるようにする。

・列車自動停止装置
「赤」の信号機・踏切、停車予定の電停、前方列車に対して異常接近が起きた場合、列車を自動的に停車させる。普通鉄道におけるATS装置と同様のシステムであり、同時に優先・準優先信号などとリンクして運用する。

・障害物検知センサー
列車、踏切に設置する。列車前方に障害物を検知したとき、ブレーキが作動し、徐行にまで減速させる（あるいは非常停止）。特に電停周辺での歩行者（背の低い幼児など）の見落としを防ぐ。同時に駅構内などで続行列車の異常接近を防ぐ。また踏切に設置したセンサーが作動した場合、列車信号を自動的に「赤」とし、列車を停車（徐行）させる。

・列車定位置停車システム
地下鉄などで用いられている列車定位置停車システムを導入する。基本的には運転手の任意の操作に応じて列車が十分に減速し徐行程度となった時点で、システムが作動、電停上の定位置に列車を停車できるようにする。運転手の負担を軽減すると共に、列車を正確に停車させることを可能にするため、ホーム柵や地下区間におけるホームドアの導入が可能となる。

・デッドマン装置
日本のワンマン運転の電車には通常搭載されている設備であり、運転手に不測の自体が生じたときに列車を自動停止させるものである。

このように従来の路面電車に比べると大幅に自動化が行われるが、完全に無人の専用軌道上を走行するわけではないので、加速や任意の減速そして非常時のブレーキ操作などは運転手の裁量によって行われる。このため上述のシステムは、完全な自動化というよりはむしろ運転を補佐するシステムとなっている。列車のモニタ上に列車の運行状況を表示し、前方列車、後続列車との距離、自列車の運転状況（遅延、早着）を把握できるようにする。


運行方式

ワンマン形式を採用するが、運賃収受方式には検討の余地がある。
列車に簡易型の自動改札装置を設ける方法を中心に検討を進める。具体的には、電停において入鉄済みの切符／カードの乗車証明等の操作を行った後に、フリーで電車に乗車し、降車時には出口に備えつけられた小型の自動改札装置に切符、カードを投入（カードの場合、返却、不足金額が生じる場合にはそれを表示し、投入させる）する方式である。また、この方式に比べると乗車・降車にかかる時間が増大すると思われるが、従来の整理券方式、あるいは入口にも自動改札機を設置し乗車時に切符、カードを投入させ、乗車証明をした上、同様の降車手続きをとらせる方法も検討の余地がある。従来の方式に比べて、電停にてあらかじめ切符を買っておいてもらうということで運賃収受に関わる時間を短縮できるものと考えられる。
なお、全て新設の設備であり大型の電停が用意できるため、普通の鉄道のように電停に自動改札機を設置することも検討の余地がある。
なお、市内の交通手段としてはマイカーがメインであり、朝夕をのぞいて交通渋滞も深刻ではない。加えてバスについてもマイカーより遅い、定時性に問題があるなどの点はあるにしても、東京都心部のそれに比べれば定時性も速達性も確保されており、「ひたち野うしく・つくばセンター」間、約２３分と比較的高速で運転されている。道路が混雑していない場合、表定速度にしてマイカーが30km/h以上、バスが20km/h弱程度を確保しているものと考えられる。
もちろん、ＬＲＴの意義は混雑時の定時性、速達性にあるわけであり、実際、ラッシュ時にはバス、自動車の表定速度が半減近くまで落ち込むことがあることが問題なのであるが、ラッシュ時間意外でも利用客の利便性を向上させ、公共交通へのシフトを起こすことが重要であるので、ＬＲＴの運行にあたって、できる限りの高速化を行うことが大切であると考えられる。ブレーキ性能の優れた車両、サイドリザベーションによる防護を用いることによって、運転最高速度は大通り上の併用軌道で６０ｋｍ／ｈ程度を確保、そして防護のしっかりとした専用軌道区間では線形が許す限り８０ｋｍ／ｈ運転を行う。駅間は中心市街地で５００ｍ、それ以外で１〜２ｋｍくらいを検討している。 この結果、表定速度は３０ｋｍ／ｈ以上（快速列車にて３５ｋｍ／ｈ以上）をめざし、全区間所要時間２５分程度（快速列車にてひたち野うしく＜＞つくばセンター間１５分弱）を検討している。


運営方法

南北に細長い筑波研究学園都市の南北交通基軸にＬＲＴを導入することで、マイカーを用いずに通勤・通学を可能な街作りを行い、市内の交通を公共交通中心へと変貌させることを意図している。従って、建設にかかる費用は道路予算の一部など公的な資金の投入を想定している。また運営にあたっては周辺の鉄道事業者（関東鉄道や首都圏新都市鉄道、ＪＲ東日本）あるいは新たに設立する第３セクターなどの民間企業へ運営を委託することも検討するが、「都市の装置」として有効に機能させるための投資・助成金など政策的配慮は欠かせないものと考えられる。従って建設には、自動車完全依存体制からの脱却をはかるという住民の合意が必須である。
ＬＲＴつくば南北線の基本理念としては、「公共交通機関へのシフトを促すためマイカーの利用を不便にする」ことを目指すのではなく「全面的にマイカーを利用するより、より便利な公共交通を作り上げる」ことで、市内の通過車両を減らし、朝夕を中心として深刻化しつつある渋滞を緩和することを目指すものとする。そこでＬＲＴも含めた公共交通機関の利便性を高めるためのプランとして具体的に以下のようなものを提案する。

・リーズナブルな運賃設定
あらかじめ交通事業費として公的な予算として運営費用の一部を確保できた場合（つくば・牛久の住民合意が必須）には、例えば中心市街地（大学病院〜国際会議場前） の運賃を100円均一、大学会館前〜ひたち野うしく間でも350円程度を目指すなど現状（バス）と比較して格安なものとして利用客の増加を狙う。

・様々な連携、割引、優待制度
ＬＲＴの運賃をリーズナブルなレベルに維持するという施策に加えて、公共交通機関の連携、そしてマイカー、自転車などとの連携による利便性の向上、さらにショッピングセンターや周辺施設などの連携による割引、優待制度を設けて、ＬＲＴや公共交通機関が有効に活用されるように工夫する。

＜連携・割引・優待運賃の対象（想定）＞
周辺施設利用者（ショッピングセンター、コンサートホールなど）：ＬＲＴ運賃優待
フィーダーバス利用者（バス＆ライド）：相互割引運賃（あるいはバス無料化）・ダイヤ連携
鉄道利用者（つくばエキスプレス＜常磐新線＞、常磐線）：相互割引運賃・ダイヤ調整
電停周辺駐車場利用者（パーク＆ライド）：ＬＲＴ運賃優待
電停周辺駐輪場利用者：駐輪場無料化（あるいは割引）
電停周辺レンタサイクル利用者：レンタサイクル無料化（あるいは割引）

（＊）駐車場・駐輪場・レンタサイクル等の一体経営、あるいは周辺交通機関・施設との連携により上記のような優待制度を可能とする。

ショッピングセンター、周辺施設との連携
現在、中心市街地の公的駐車場に対して行われているようなショッピングセンター等利用の場合の割引き・無料化をＬＲＴにも適応することで、利用促進をはかる（例えばショッピングセンター「クレオ」で一定金額以上買い物をした場合にはＬＲＴ中心市街地往復切符を配布するなど）。

公共交通機関間での連携
並木地区や竹園東地区などＬＲＴ路線からやや離れた場所とのフィーダーバスの整備を充実させる。電停のすぐそばにバス停、あるいはバスターミナルを設置、さらに列車ロケーションシステムとＩＴＳを利用することでバスと電車との連絡を向上させることで円滑にバス＆ライドを行えるように工夫する。さらにフィーダーバスとＬＲＴの間には割引制度を充実させることで利用を促進する。ただし住民の利便性を損なわないため、フィーダーバスを環状のルートとすることでバスのみでも並木地区や竹園東地区から東大通りなどを経由して直接つくばセンターへ向かうことも可能にしておく必要もあるかもしれない（フィーダーバスからＬＲＴに乗り換えるメリットは、常磐線上野方向に向かう場合、ＬＲＴ沿線の施設を利用する場合、そして朝夕は渋滞に巻き込まれずにすむなどが挙げられる）。なお、これらフィーダーバスは都市のバリアフリー化に関係した福祉的事業としての意味合いを持つものであり、現在、つくば市内には無料の「福祉巡回バス」が運行されており、この路線を再編、ＬＲＴの電停への接続、フィーダー的役割も担わせるようにすることも考えられる。

さらにバスだけでなく高速鉄道との割引運賃も検討する。ＬＲＴつくば南北線は、それぞれ、つくばセンター、ひたち野うしくにおいて、つくばエキスプレス（常磐新線）、ＪＲ常磐線といった高速鉄道に接続することとしている。このため、ＬＲＴ自身をこれら鉄道のフィーダー路線としても有効に機能し得るよう、ダイヤ的な調整、料金面での割引運賃の実施などを行えるように検討する。また、様々な課題は多いものの、鉄軌道を利用しているというＬＲＴの特性を活かすためにこれら高速鉄道への直通化も検討に値するものと考えられる（例えば常磐新線利用による守谷・秋葉原方面への直通、常磐線利用による取手方面への直通など）。

マイカー、自転車などとの連携
特につくばエキスプレス（常磐新線）開通後はさらに顕著になると考えられるセンター地区周辺での駐車場不足を解消するため、ＬＲＴと中心市街地の公的駐車場とを一体経営とし（あるいは連携）、センター地区以外の駐車場（北1,2・南1,2駐車場など）を一定時間以上利用の場合はＬＲＴ利用を無料（中心市街地往復の場合）あるいは割引き（遠距離利用の場合）を行うなど、ＬＲＴを「都市の水平エレベーター」として機能できるようにする。この様な施策を通じて、センター地区の駐車場利用を減少させ、平面駐車場の用地転用を促進することでセンター地区の再開発を促進する作用が期待される。

現在のつくば市ではマイカーに加えて、自転車の利用が多いのが大きな特色である。ＬＲＴの想定路線が歩行者自動車専用道路（歩行者道路「つくば公園通り」）に大方併走していることを利用して、自転車との連携も重要である。電停に駐輪場を整備、ＬＲＴ利用者は駐輪場利用を無料とするなどして利便をはかる。また現在、「のりのり自転車」システムとして公園通り沿いに整備されているレンタサイクル（「のりのり自転車」自体は、リサイクル自転車を整備、民間企業の車体広告を付けることで無料で提供されており、公園通りの各所に置かれた自転車置き場ならどこに返してもよいという一種の‘短距離交通システム’である）を連携させ、来訪者等もＬＲＴから自転車の乗り換えをスムーズに行えるようにする。 加えて、ＬＲＴの混雑率が激しくならなかった場合、あるいはラッシュ時間以外の閑散期を対象として、電車内の自転車持ち込みを可能とする。これが実現すれば、自分の自転車とＬＲＴを併用することで出発地から目的地までスムーズに直通させることが可能となり、利便性は大変向上する。ただし、混雑時の扱い、他の乗客に対する安全の確保が課題である。



(＊)当ページで使用されているマップはフリーハンドで作成したものなので、必ずしも縮尺に一致しているわけではありません。
(＊)トップのイメージは広島のＬＲＶ（Green Moover）と学園都市の写真をアレンジしたイメージフォトです。

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