主に道路上に敷設された線路を走る電車

写真のように道路上に敷設された線路を「併用軌道」と呼び、軌道のある敷地を「軌道敷」と呼びます。路面電車は、市街地の道路の 併用軌道を走るので、鉄道車両よりも小さな車両で運転され、日本では写真のように1両（全長12ｍ程度）、複数の車両がつながっていても全長30ｍ程度に留まる事が殆どです。道路上の信号に従いながら、バスのようにたくさんの停留所（電停と呼ぶ）に止まっていくので、スピードも通常の鉄道に比べるとずっとのんびりです。地下鉄や郊外電車に比べるとずっと低速ですが、車窓をゆっくりと楽しめるので街歩きにはぴったりの乗り物です。ちなみに、「市電」、「チンチン電車」などと呼ばれる事がありますが、前者は「市営の路面電車」あるいは「市内電車」の略称として使われ、後者は停車・発車時、歩行者への警告として鳴らすベルをイメージしたものといわれています。都電荒川線ではこの伝統が継承され、現在も発車時にはこのベルを聞く事ができます。

現在、日本には札幌から鹿児島まで、およそ20都市で路面電車が運行されています。世界で運行されている都市は数百にのぼり、その数は増加傾向にあります。世界の情勢や改良された路面電車システム（LRT）についての紹介は別のコーナーに譲る事にして、ここでは、路面電車によくある？誤解を紹介します。

「路面電車は常に遅いわけではない。」

幾分のんびりしすぎている路面電車を改良し、よりスピーディなシステムにしたのが後で紹介するLRT(Light Rail Transit)なのですが、「のんびりとした」旧来のシステムでも、短距離の移動なら十分に実用になる事を紹介します。 路面電車の具体的な速度は、併用軌道（道路上）では最高40km/h、停車時間を含めた 平均で10〜15ｋｍ/ｈ程度（表定速度）といったところです。街中では信号待ちや停留所での時間待ちも多く、 平均するとかなり遅くなってしまうのです。 とても実用的でないと感じられるかもしれませんが、誤解のないように書いておくと、街中では路線バスやマイカーもだいたい 同じくらいのスピードです。むしろ、路面電車は軌道敷とよばれる道路内の専用レーンを走るので、渋滞に巻き込まれる事が少なく、 定時性ではメリットがあります。渋滞した車列を路面電車が追い抜いていく、そんな光景もしばしば見られます。

路面電車のメリットはそれだけではありません。例えば、街中の移動で地下鉄と路面電車のどちらが速いか比較してみましょう。 地下鉄は平均的な表定30km/h、路面電車は表定15km/hとします。 単純に乗車時間を比較すれば、路面電車は地下鉄の2倍の時間がかかることになります。15kmの移動には、地下鉄なら30分、 路面電車では1時間かかる訳で、長距離の移動には地下鉄が当然有利です。一方、歩くのにはやや面倒な1.5km（地下鉄1〜2駅分、路面電車3〜5停留所分）で比べてみましょう。地下鉄では3分、路面電車では6分、その差はわずか3分です。しかも地下鉄に乗るのには、一旦階段を降りて改札を抜け、ホームに降りなければなりません。多くの場合、3分程度はかかることで しょう。下車後はまた同じです。もちろん、切符を買う時間や電車の待ち時間がかかることもありますが、単純のために、これらは省略して考えることにします。一方、路面電車はどうでしょう。停留所が歩道よりに設置されている場合は、アクセスには0分、道路の中央に停留所があったとしても道路を渡るだけで、階段を上り下りする負担はありません。 もちろん運が悪ければ信号待ちでもっとかかる事もあすかもしれませんが、ここでは1分ということにします。

1.5kmの移動の場合、路面電車が8分、地下鉄では9分と、ゆっくりのはずの路面電車の方が時間的に有利になります。条件によって実際の勝敗は様々でしょうが、数キロ程度の短距離移動では地下鉄と遜色ないといえます。特に近年開業した地下鉄路線の多くは地下深くにホームがある事が多く、アクセスが3分どころではない場合も多いのではないでしょうか。 さらに運行頻度によってはより路面電車に有利になることも考えられます。

もちろん、郊外に長い路線を伸ばす場合には、もう少し速い方がいいのは当然です。欧米を中心に「路面電車」もより速くより正確に走れるような工夫がなされてきました（鉄道利用が劇的に多い日本の大都市圏では、地下鉄＋郊外電車が普及）。例えば、走行路を専用化して自動車の影響を受けにくくしたり、信号待ちの長いようなところを立体交差あるいは優先信号を取り付けます。さらに加速減速に優れた新型車両の導入やセルフサービスの運賃収受システムを導入することで、２０〜２５ｋｍ/ｈ程度の表定速度を確保できるようになりました。このように改良された路面電車システムは、「Light Rail Transit」（ライトレールあるいは、新聞などでは「次世代路面電車」と意訳される場合も）と呼ばれます（←正確な定義はもっと複雑ですが、大まかにいって）。 スマートなデザインで、バリアフリーにも対応した最新鋭の車両（LRV）が開発されたことで、欧米ではこの次世代型の路面電車を「新交通システム」の一種として盛んに導入するようになりました。昨今、日本の新聞でも路面電車やLRTという言葉がときおり紙面をにぎわすようになってきたのはこのためです。 バスも同様のメリットがあって、同様に走行環境の改良が可能ですが、路面電車あるいはLRTの場合には、１）車両をつなげることができるため編成あたりの輸送力が増やせる、２）鉄軌道という特性上、工夫次第では郊外の鉄道線へ直通可能である、といったものが挙げられます。

　

「路面電車は常に車と混じって走っているわけではない。」

よくある誤解ですが、路面電車という言葉に聞き慣れない方は、「路面電車は車と混じって走行している、だから渋滞に巻き込まれてしまい、スピードも遅い」と感じてしまうようです。 そのような区間が全く無い訳ではないのですが、実際のところ、多くの路線では車道と分離された軌道を走っています。「併用軌道」という言葉自体も自動車と共存して走行するような語感を持ちますが、そうではなくて、多くの場合、「併用軌道」は道路中央に専用レーンとして敷設されています。道路交通法では、この場所での自動車の通行を禁止していて、横切る場合や右折する場合などに限って例外として通過できると定めています（バスの専用レーンとほぼ同じ扱い）。 左の写真（広島電鉄市内線）を見てください。典型的な併用軌道ですが、道路中央の明らかに車道とは異なる場所「軌道敷」を電車が走行している様子がよくわかります。例外として、自動車の軌道敷内走行が認められている箇所もあるのですが、それでも法的には電車の優先走行（バスの優先レーンとほぼ同じ扱い）が認められています。これは都電の王子駅周辺などごく一部の区間に限られていて、ほとんどの路線で自動車の軌道敷内通行は禁止されています。そんな訳で、路面電車が渋滞に巻き込まれる場面は、交差点などで右折待ちの車が軌道敷内に取り残されてしまった場合や、軌道敷内への無理な進入をうけた場合などに限られています。さらに方向別の信号機の導入や軌道敷をポールなどで区切ってしまうことで、その可能性も大幅に減らす事が可能です。このように、専用レーンを走行する路面電車は、むしろ渋滞の影響を減らす事さえ出来るのです。

「路面電車は常に路面を走っている訳ではない」

「路面電車」というと常に道路の上を走っているような印象を受けますが、必要に応じて、鉄道のように道路とは別に新設された「専用軌道」を走行する場合もあります。とりわけ、郊外に路線が延びている場合には、郊外区間では専用軌道（法的には「鉄道」となっている例も多い）になっている例が多く、スピーディに走行可能です。郊外では専用軌道（法的には「鉄道」扱いの所も）になっている例としては、高知（市内〜御免町）、広島（市内〜宮島）、富山（ライトレール）、高岡、福井など数々の例があります。もちろん、街中でも必要に応じて専用軌道を走れば、自動車交通の影響をより「受けにくくなります。渋滞が激しく、とにかく道路用地を確保したかった事情もあって、1960〜1970年代に大都市から多くの路面電車が消えて行きましたが、都電荒川線、東急世田谷線、嵐山線（京都）など専用軌道の比率の高い路線は今日まで生き残り活用されています。海外でも同様で、郊外は専用軌道で高速運転をしていたり、混雑の激しい交差点など一部を地下化（あるいは高架化）している例も多いようです。

「路面電車」＝「軌道線」とは言い切れない

鉄道は、鉄道事業法に基づいているのに対して、路面電車は軌道法に基づいて設置されています。軌道法に基づく路線は、「軌道線」とも呼ばれ、路面電車は概ね軌道線にあたるのですが、必ずしもイコールではありません。基本的な原則では、道路に付属して線路を敷設する場合は「軌道線」扱いとなり、独自に線路を敷設する場合は「鉄道線」扱いになります。従って、「路面電車」は基本的には軌道線なのですが、道路とは独立して敷設された郊外の路線は「鉄道線」として扱われる場合があります。広島電鉄宮島線、福井鉄道、さらには富山ライトレールや万葉線（高岡）などの郊外部分は法的には「鉄道」扱いです。ここまでは原則どおりなのですが、例外が認められていて、軌道線でも道路から独立して敷設する「専用軌道」（「新設軌道」とも呼ばれる）は認められていて、都電荒川線のように、法的には全線「軌道」でも、専用軌道を持つ路線は数多くあります。とはいえ、軌道線扱いの専用軌道というのは併用軌道と混在して設置されている例が多く、運行方法は路面電車そのものなので、軌道線として扱われるのは当然といえば当然かもしれません。一方、法的には「鉄道線」であっても、併用軌道が全く認められていない訳ではありません。極めて例外的な存在ですが、江ノ島電鉄や熊本電鉄は法的には鉄道線ですが、一部に併用軌道が存在します。これらの路線はかつては「路面電車」として生まれたものの、専用軌道が大半であったため鉄道扱いになったという経緯を持つため、例外が認められているようです。なお、路線の認可に伴う駆け引きの面もあったようですが、大手私鉄のかなりは「軌道」扱いで誕生し、京王電鉄や東急玉川線（現在の田園都市線）のように、近年まで併用軌道を有していた例もありました。このように双方の例外規定のために少々複雑になっていますが、広島電鉄や富山ライトレールなどは鉄道区間を含んでいても「路面電車」として扱われていますし、法的には鉄道であっても車両が小さく、併用軌道を持つ江ノ島電鉄は「路面電車」として扱われる事が多いようです。

なお、「軌道線」が必ずしも「路面電車」とはいえないもう一つの例として、新交通システムやモノレール、地下鉄の一部があります。原則に立ち戻って考えると「道路に付属して線路を敷設する場合は軌道線」ということで、都市計画道路と一体的に整備される新交通システム（施設そのものも「特殊街路」として整備）、モノレールは法的には「軌道線」となっている事が多いようです。また同じ理由で大阪市営地下鉄は「軌道」として建設されています。ただし、同じ路線でも鉄道扱いになっている区間（新交通「ゆりかもめ」の一部や新交通「アストラムライン」の地下区間）もあり、道路予算など補助金の出所による法的扱いの違いという側面もあるようです。なおこれら新交通などは道路と一体的ではあるものの、併用軌道ではありませんので、運行方法は鉄道に準拠していて、最高60km/h位の高速運転が認められています。 このように線引きは必ずしも明確ではないのですが、慣用的には併用軌道を持つ路線を「路面電車」として扱うのが一般的なようです。なお現在は併用軌道を持たずとも、かつて併用軌道区間に直通していて、現在も路面電車タイプの車両で運行されている東急世田谷線（法的には軌道）や筑豊電鉄（法的には鉄道）なども路面電車の仲間として扱われる事があります。

地下鉄や高速鉄道では味わえない路面電車の魅力としては、やはり街並みに溶け込み、街の雰囲気を感じながら移動できるというところにあります。今まで路面電車を体験したことのない方も、路面電車が走る街に訪れた際には、ぜひ街歩きの手段として使ってみてください。街の素顔を味わう事ができることと思います。

　

（2008.10.29）