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船や飛行機も当然公共交通ですが、都市内・周辺都市間の移動では、鉄道やバスなどが主な公共交通です。一方、公共交通ではないのは、自家用車（マイカー）や自転車など個人で利用する交通機関です。マイカーが普及した今日、郊外に暮らしていれば、公共交通を日常的に使うことは少ないかもしれません。街中に暮らしていたり、都心に通ったりしていれば電車を利用する機会は多いのではないでしょうか。確かに地下鉄をはじめとする公共交通はあれば便利です。しかし、自分の空間が確保できるマイカー通勤の方が気が楽だという人もいます。しかも地下鉄の建設には１ｋｍで数百億円もの費用がかかります。もちろん安全に運行するには維持費も必要です。一部は運賃で回収するにせよ、都市交通は決して儲かる事業ではないことが明らかになっています。多額の建設費と維持費をかけてまで公共交通を整備する意義は何なのでしょう？
公共交通の第一の特徴は一度に沢山の人を運べることです。 一度に運べる人数を比べてみましょう。電車1両で定員はおよそ150名（140〜160名）、電車の定員は余裕があるので（1m2あたり3名）、1両あたり200人位までなら、スムーズに乗車できます。つまり10両編成なら一度に2000人も運べるのです。これを全てマイカー通勤に置き換えてみたらどうなるでしょうか。通勤には1人1台必要なので、電車1本で2000台のマイカーが必要です！
| （通勤時150％乗車） | （通勤時1名乗車） | ||
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| ×２０００！ |
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東急田園都市線8500系： 136（先頭）×2＋144（中間）×8 = 1424名 定員150％乗車で2136名の輸送が可能。 鉄道の定員はかなり余裕をみて設定されている（1m2あたり3名）。 実際には200％近い乗車率になっている（150％なら比較的余裕あり）。 |
乗用車： 定員5名だが通勤時は1人乗車が一般的。 |
道路の容量は1時間あたり2000台/車線位といわれていますから、電車1本ですでにいっぱいです。ラッシュ時には1時間30本近くの電車が運行できますから（60000人/時）、1本の地下鉄をマイカー通勤に置き換えるには、片面30車線の道路が必要です。途方もない空き地が広がっているのならばともかく、費用の面でも用地の面でもこれは無理というものです。しかも目的地についたら駐車場が必要です。大都市でなければそこまで極端ではありせんが、公共交通は沢山の人を円滑に輸送できることを示すよい例です。もちろん、同じ軌道系の公共交通でも、モノレールやLRT(次世代型路面電車）などにはそこまでの輸送力はありませんが、それでも1本あたり百から数百人の輸送が可能ですので、マイカー通勤の数から十数車線分に匹敵する輸送が可能です。もちろん自転車や徒歩なども有用ですが、街の規模が大きくなれば限界があります。 しかも公共交通は、専用の走行路を設ければ渋滞に巻き込まれることもなく、時間に正確かつスピーディな運行が可能です。都市の生産性をあげるにはまさに必須の存在です。だからこそ、公共交通は「都市の装置」と呼ばれることもあるのです。
もう一つ、公共交通の重要な使命は、自動車を利用できない人に移動の手段を提供することです。自動車を持っていない人はもとより、老人や若年者、身体障害者など、運転が困難（不可能）な人にとって、公共交通は自立した生活をする上での生命線です。このような移動の自由を保障するための権利を「交通権」といいます。郊外では、地下鉄のような大規模な公共交通の整備は困難ですが、交通権を確保するために何らかの公共交通を提供する必要があります。本数や速達性は限られたものになりますが、ターミナル駅や大病院、市役所などの公共施設へのアクセスが重視されます（ナショナルミニマム）。ここでは、バスやタクシーが重要な役割を果たすことになります。しかも公共交通はプロが運転することもあって高い安全性を保っているのも特徴です。ですから自動車が運転できる人にとっても、公共交通は事故の恐れが少なく安全な代替手段となります（飲酒を伴う外出の時は必ず公共交通か代行で！）。
公共交通は環境負荷が低いという特徴があります。電車は排気ガスを出さないので、この点が明確です。
「火力発電所でCO2を出すから同じ事」という反論もありますが、これは違います。まず、市街地で煤煙を含む排ガスを出さないことは都市環境の向上に大きく貢献します。電気を生み出しているのは火力発電所だけではないですし、（火力発電であっても）発電所での排ガス対策や燃焼効率向上に集中すればよいので環境対策も行いやすいのが特徴です。しかし、それだけではありません。公共交通の環境負荷の低さには先に述べた輸送力の高さが深くかかわっています。沢山の人を集約的に輸送することで高いエネルギー効率を確保しているのです。
平成19年度
国土交通白書によれば、輸送量あたりのCO2排出量は、鉄道ではマイカーの1/9、バスでもマイカーの1/3と公共交通の方がずっと少ないとされています。鉄道に比べると地味な印象をもたれがちなバスですが（こと環境負荷について）、不特定多数の人が相乗りすることで、低い環境負荷を実現しているのです。
これまで述べてきたように様々な意義のある公共交通ですが、住んでいる地域や環境によって受ける印象は全然異なるかもしれません。大都市圏では公共交通はかなり利用されていてネットワークも充実しています。一方、それ以外の地域では本数も限られていることが多く、利用者も減少傾向です。私自身は、幼い時から地下鉄の開業、延伸の情報を身近に見聞きし、毎日のように利用していたこともあって「電車＝未来を開く乗り物」という認識を持っていました。大学生になった後、大都市圏以外の出身の友人は「電車＝時代遅れ」という認識を持っている人が相当数にのぼり、カルチャーショックを受けた記憶が残っています（もちろん、私が大学生だったのも随分昔のことなので、事情はだいぶ変わってきているかもしれませんが）。彼らもまた高校時代には公共交通による通学をしていた訳ですが、本数の少なさと設備の貧弱さに辟易させられていたという背景もあるかもしれません。そして大都市圏には就職しなかった人の多くは、もうこりごりというばかりにマイカー通勤へと移行する訳です（残業とかを考えれば現状では選択肢はないわけです）。
・大都市圏では
東京、大阪など日本の大都市圏は、公共交通はよく整備されていて、よく利用されています。欧州の美しい市街地を走るクールな路面電車（LRT）を見聞きすると、日本は公共交通（社会資本）整備が立ち遅れた国だ、という錯覚に陥りがちですが、多分に誤解です。確かに1960年代から70年代にかけて、財政難と渋滞の解消を目的に、大都市圏に整備されていた路面電車のほとんどが廃止されました。しかし、その後、地下鉄の整備が進み、特に東京や大阪では、かつての路面電車網をしのぐような地下鉄網（＋郊外電車）が整備されています。大都市圏の路面電車が退潮著しくなった背景には、路線網が都心に限られ、郊外の都市化に対応できなかった面もあります。東京の地下鉄をみれば明らかなように、駅間やネットワークの間隔はかつての路面電車よりも疎な一方で、ずっと郊外まで路線が延びています（郊外電車に直通）。朝夕の激しい通勤ラッシュが問題になるほどよく利用されていて、世界的に見ても日本の大都市圏は公共交通利用が盛んな地域といえます（新宿駅の乗降人数は世界一といわれる）。大都市圏の郊外電車の多くは民営で、多額の投資をしつつも利益を確保しています。建設には公的な枠組みがあったとはいえ、東京の地下鉄（一部）はインフラも含めて民営化の過程にあります。地下鉄は採算性が悪いので世界的には公営（運営は民間でも施設は公有など）が主流です。建設費の償還を含めて民営化が可能とされた東京の地下鉄はそれだけ多くの人に利用されているといえるのです。
もちろん、課題がないわけではありません。列挙してみると、１）朝夕の激しい通勤ラッシュ、２）アクセスの悪さと乗り換えの不便さ、そして３）事業者ごとに異なる運賃制度などソフト面の課題も残ります。 通勤ラッシュは時差通勤の徹底化でかなり改善できると思いますし（将来の人口減を考えると新線整備は難しそう）、運賃制度の問題はSUICAやPASMOといったICカードの普及で改善されつつあります（できれば運賃だけでも一元化して欲しいですが）。一方、アクセスと乗り換えの問題の背景には、かつての路面電車と比べると、駅間も長くネットワークも疎であることに原因があります。例えば、短距離の移動では、一旦地下深くにまでもぐり、少しだけ電車に乗って、再び地上へ向かって延々と歩く、という具合であまり便利とはいえません。ネットワークが疎なこともあって、必ずしも全ての場所とのアクセスがいいわけでもありません（特に環状方向や再開発地区など）。これらは大規模な交通機関ではカバーできないところを補う補完的な交通機関により解決できます。多くの場合、バスがその任を担うことになりますが、需要がそこそこある場合には、モノレールや路面電車（LRT)などの中量交通が適任のこともあるのです。
| 新交通「ゆりかもめ」（1995年開業）： 湾岸地区の再開発にあわせて整備された。 大都市圏でも、補完的な交通機関として、地下鉄以外が選択されることが多い。 ゴムタイヤ駆動の案内軌条鉄道（AGT)は、地下鉄より輸送力は低いが、建設費はより安く無人運転にも対応している。 |
・地方都市では
地方都市、大都市圏以外のほとんどの地域で、公共交通離れと中心市街地の空洞化は深刻な問題です。欧米と同様に、日本の地方都市の多くは、事実上、クルマ利用が前提の都市構造に変化しつつあります。クルマの利用が一般化すると、道が狭く、流れにくい中心市街地は渋滞しやすくなります。すると渋滞を嫌って、住宅地は大きく郊外へ拡散し、商業施設や事務所も郊外に転出していくのです。クルマがあれば距離が離れていても移動は楽ですから、街は薄く低密度に広がって行きます。そしていつしかクルマがないと生活できない都市構造になってしまうのです。クルマの利用が増えれば公共交通の利用は減少します。地方鉄道の多くは中心市街地への流動に対応した線路になっていますから利用客の減少はさらに顕著です。区間廃止や減便で対応すると、一時的に収支は均衡しても利用客はさらに減少し、さらなる廃止と減便を招くという負のスパイラルに陥りがちです。そうやって多くの公共交通が消滅して行きました。
公共交通の衰退には重大な問題が含まれています。１）道路整備が追いつかず郊外も含めた渋滞の深刻化、２）クルマがないと生活に支障をきたす（交通権の問題）、３）高い環境負荷、要するに「公共交通の意義」の裏返しです。中心市街地が衰退して局所的に渋滞が緩和したとしても、街全体が衰退しない限りは、郊外の新市街地のどこかで渋滞は起こります。1人1台で移動するマイカー通勤では、公共交通に比べて輸送効率が低いため、道路整備を積極的に続けて行っても渋滞はなかなか解消できないのです。クルマがないと生活できないのでは、交通権の確保が問題になります。全ての人が全ての状況で、マイカーを運転できる立場にはないのです。現在の日本では、「家族の誰かが拠点までマイカーで送迎する」ことで概ね対処していますが、核家族化、老々介護（高齢化）の時代になって、この相互扶助もいつまで成立するか甚だ疑問です。過疎地域も含めて、最低限の公共交通網の確保（ナショナルミニマム）は、重要な問題です。一人一台のクルマを動かしているようでは、環境負荷が高いのは当然です。低公害車が普及すれば、すべて解決するわけではなく、輸送効率の問題で圧倒的に不利です。街自体が薄く広がるようになると、基盤整備の面でも、移動にかかるエネルギーの面でも、高い環境負荷、高い行政コストを生じるようになってしまうのです。
クルマ社会化が先行した欧米では、この問題が先に深刻化しました。上記３つの問題に対処するため、公共交通を再生し、中心市街地の再利用（活性化）に取り組んだのです。新型の路面電車（LRT)や専用レーンを走るバス（BRT)など、既存のストックを活かしながら、比較的低コストで公共交通を整備して行きました。詳しくは、改めて紹介しますが、流れにあわせて路線の一部を付け替えたり、本数を増やしたり、クルマとの乗り換えに適した駐車場つきの駅（バス停）を整備したりと様々な工夫を行いました。公共交通に乗り換えれば簡単にアクセスできるようにした上で様々な施設の整備や誘致を行い、中心市街地に再び人が集まるようにしました。抜本的に地下鉄のような輸送機関を導入した方がいいのでは、と思われがちですが、人口数十万人クラスの街では、地下鉄ほど大量輸送が必要ではなく、輸送量は少し少ないものの（一時間に数千〜2万人程度の輸送）、建設費が安い中量交通（LRTやBRT）が適しているといわれています。建設費が安ければそれだけ広範囲をカバーできることになるからです。新聞や行政の広報で「LRT」や「BRT」などの言葉を聞いた事があるかもしれません。クルマ社会化の進行が進んだ今、日本でもこうした取り組みが注目を集めるようになってきたのです。
| 「富山ライトレール」（2006年開業）： 大幅な増便と施設更新によりJR富山港線時代に比べて利用客が大幅に増加した （路面電車化により都心直通が計画されている）。 |
（2008.12.14）
公共交通の意義と現況