路面電車の歴史と現状について、簡単に紹介します。おおざっぱにいって、１）明治期の創成期から２）戦前・戦後の発展期、３）モータリゼーション（車社会化）とそれに伴う都市構造変化による衰退期、そして４）近年の再評価といった流れに分けられると思いますが、都市交通の歴史や諸外国の事情なども踏まえながら、流れを説明していきたいと思います。

路面電車の創成期と発展

　日本で路面電車が初めて運転されたのは1890年（明治23年）、東京上野の第３回内国勧業博覧会であるといわれています。営業運転は、その5年後、京都の1895年に始まり、名古屋の1898年、そして東京の1903年といった具合に、大都市を手始めに次々と路線が開業、急速に拡大していきました。ちなみに電車の世界初は、1881年にシーメンス社が走らせたベルリン郊外の路線が最初といわれていますから、たった十数年の間に「路面電車」が世界に広がっていったということがわかると思います。当時、マイカーや乗合バスはまだ存在せず、徒歩や馬車、人力車に比べると速度の面で全く見劣りしません。レールの上を転がって進むため摩擦が圧倒的に少なく、少ない力で多くの乗客を運ぶ事ができますし、煤煙も糞害も存在しないということで、路面電車は19世紀末において市内交通の革命的存在であったことは想像に難くありません。日本でも、その後、急速に市電網が拡充されていきました。

　次なる発展として、米国を中心に郊外へ電車の運転を伸ばす事業者（私鉄）が現れます。車社会になる前の米国（ロサンゼルス、シカゴなど多数存在）は、まさに鉄道王国といった状態で、街中の市電網に加えて、それに直通するたくさんの路線で郊外の都市が結ばれていくようになりました。このように路面電車と郊外電車の側面を併せ持つような軌道は「インターアーバン（inter-urban）」と呼ばれ、米国で一世を風靡しました。実は、戦前の一時期、似た形態の電鉄が日本でも多く建設されました。米国では車社会の到来と共に、ほとんどが廃止されてしまいました。日本でも地方都市では同様の苦境を味わうことになるのですが、大都市では逆の方向、つまり高速鉄道へと発展的に解消されていくことになりました。関東では、京急電鉄・京王電鉄、関西では京阪電鉄、阪神電鉄と言った具合に大手私鉄の一部（社名に「電鉄」がつく場合が多い）は、このような電気鉄道の発展系です。日本の大都市圏では輸送量が飛躍的に伸びたため、併用軌道を走る小型電車では輸送が追いつかなくなり、路線の地下化・高架化を進めたり、地下鉄と乗り入れたり、あるいは独自にターミナルを建設したりと、高速化・大型化を推し進めていったのです。近年、米国でも鉄道が再評価されLRTの導入が相次いでいますが、その路線の多くが「郊外は高速電車＋市内は路面電車」という形態をとっており、インターアーバンの復活という側面も持っています。

　話を日本に戻しますが、大都市での成功を受け、全国各地に様々な軌道線・軽便鉄道が開業していきます。都市交通というよりは、街から離れた所に作られてしまった鉄道駅と中心部（あるいは観光名所）を結ぶために有志の手で作られたような性質のものが多く、超小型の車両だったり、スピードが遅かったり、杜撰な運行計画だったりする例もありました。基盤が脆弱な路線については、乗合バスが一般になってきた戦前の段階で、乗合バスとの競争や昭和恐慌の影響で消滅していきました。茨城県内を例にとっても「鹿島軌道」（大洗付近〜鉾田付近；現在の鹿島臨海鉄道とは異なる会社）、「村松軌道」（東海村内）、「常南電鉄」（土浦〜阿見町）などの路線は、どれも局地的、低輸送力の軽便鉄道として開業しました。いずれも郊外の道路脇の併用軌道を小さな電車（あるいはガソリン動車）がゆっくりと走るという小規模なもので、改行から十数年で廃止の憂き目にあっています。

　このように紆余曲折があったものの、大〜中都市の都市交通としての「路面電車」（「市電」、「チンチン電車」）は、多くが戦後も生き残り、大きく発展していきました。とりわけ、モータリゼーション直前の高度経済成長期の初期（昭和30年代前半）は、路線延長、輸送人員共に伸び続き、日本における路面電車の黄金時代といわれています。車両技術の面でも発展を続け、米国で開発されたＰＣＣカーという新機軸（カルダン駆動の高加減速の単行車両）の車両の影響を受け、いくつか都市では類似の高性能車両の導入がはかられています（大都市の路線廃止後しばらくは、再び保守が容易で扱いやすい従来型の釣りかけ車が主流を占めるにようになった）。総延長200km以上の路線網を持つ東京を筆頭に、札幌、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡などといった主要都市には十数〜百数十kmに及ぶ路面電車のネットワークが張り巡らされていました（広島のみほぼ現存）。これら路面電車は、まさに都市の装置として機能、日本の高度経済成長を支えていたわけなのですが、経済成長の進展により自動車が普及、渋滞も深刻化することで、一転して路面電車は冬の時代を迎えることになりました。

路面電車冬の時代

　路面電車の苦境の原因としては、車社会化（モータリゼーション）、すなわちマイカーの普及と、それにあわせた都市構造の変化が考えられます。「一家に一台、乗用車」という事がまさに夢ではなくなりつつあった昭和４０年代初頭、道には車が溢れました。すると道路中央を占拠して「ノロノロ」と走る路面電車は邪魔な存在と扱われるようになってしまったのです。さらにバスも大型化し、路面電車1両に匹敵する定員になりました。しかも専用スペースも架線も要らず、自動車と共存することができるの、路面電車を廃止してバスに置き換えることが検討されるようになったのです。さらに悪いことに、採算性の悪化と共に投資も抑制しがちとなりました。車両の耐用年数が長いことが災いとなり、道路を闊歩する旧型車達はまさに過去の遺物とみなされるようになってしまいました。車社会化は確実に進行し、道路の建設や拡幅が、マイカーの増大に追いつかず、「交通戦争」という深刻な事態を巻き起こすに至り、全国各地でついに軌道敷内の自動車進入が認められるようになりました。こうなると路面電車も大渋滞に巻き込まれ、すでに市民の足としての機能を果たせないような状況になってしまいました。このため、利用者の減少は続き、軌道事業の赤字は増大、東京、横浜、大阪、名古屋、京都など大都市も含めて全国各地で路面電車は廃止されるに至ったのです。

路面電車の苦戦の原因としては車社会化に伴う「都市構造の変化」も関係していると考えられています。従来、徒歩を前提とした都市構造であったため、都心部に人口が密集していました。だからこそスピードは遅くとも都心部に網の目のような路線を持った路面電車が重宝されていたのです。経済成長や車社会化に伴って、郊外の宅地化が進み、人口が拡散していくと、都心部しか路線を持たない路面電車には不利になります。とりわけ地方都市では車社会化により徒歩を前提としない低密度な都市構造を生み出し、さらなる車社会化と公共交通の低迷を招くことになったのです。反対に大都市圏では、長距離移動と大量輸送という需要がさばききれず、「郊外電車＋地下鉄」の直通運転という組み合わせで公共交通が再整備されることになりました。街中の短距離移動といった需要はバスへの置き換えられていきました。

昭和30年代から40年代にかけて大規模な路線廃止が続いた結果、昭和40年の時点で総延長600km近くあったものが、平成20年現在、総延長200km程度とかなり短いものになっています。もちろん、相前後して地下鉄の建設ラッシュもおきたので、必ずしも公共交通の衰退を意味しているわけではないことに注意しなくてはなりません。しかし、モータリゼーションが急速に進行した地域においては、公共交通利用客自体が大きく減少し、大都市での路線廃止が一段楽した後も、函館（一部区間）、新潟（全廃）、北九州（全廃）、岐阜（全廃）などと1990年代から2000年代になっても路線の縮小・廃止が続いているのが現状です。ちなみに1960年代には「欧米では路面電車などという過去の遺物は撤去されたから日本も見習うべきだ」という話がまことしやかに伝えられたといわれています。少し前まで一部の国ではそれは事実でしたが、実は1970年後半から80年代の時点では、路面電車の復権がすでに始まっていたのです。

欧米における路面電車の進化と再評価への動き

　日本での大規模な路線廃止が一段落した頃、1980年代の欧米では、公共交通の見直しと、路面電車の復権が始まっていました。もちろん、一言で「欧米」といっても、各国で事情は異なります。米国や英国、フランスなどでは、車社会化の進行が速く、第2次大戦前から路面電車の衰退がかなり進んでいたようです。路面電車が見直されるようになるのは1980年代頃からで、ほとんどゼロからの復権となりました。一方、ドイツやオーストリア、オランダなどの大陸諸国では車社会化は進行したものの、路面電車の長大な路線網が維持されたまま部分的な地下化や専用軌道化により段階的な近代化をはかっていました。技術は発展、継承されていき、これが路面電車復権の伏線となります。これに対して、ロシアや東欧諸国では、1980年代後半まで社会主義体制の下、車社会化の進行が緩徐であったため、古さは残るものの長大な路面電車網が温存されていました。1980年代、事情の異なる様々な国において、路面電車の「新しい可能性」に注目が集まっていました。すなわち地球環境問題、都市再生、そしてバリアフリー化への対応という観点です。欧米では、日本に先行して、車社会化、高齢化が進行していましたが、路面電車をはじめとする公共交通を積極的に活用することで、車社会化に起因したCO2排出増大や渋滞、中心市街地の衰退といった問題を軽減し、車を持たない、運転できない人にも移動の自由を保障することが可能になると考えたのです。

技術、システムの改良が進み、軌道の専用化や車両の高性能化により、従来の路面電車の欠点の多くは解消されていき、都市再生の切り札として花開いたのです。これがLight Rail Transit（LRT）、装いを新たにすることで「路面電車」、もといLRTは、モータリゼーションの進行した都市構造に対応した新交通システムへと生まれ変わったのです。この動きは従来から路面電車を維持していた国ばかりでなく、一度は路面電車の殆どを廃止してきたアメリカ、イギリス、フランスにも広がりました。1981年には米国サンディエゴで、1985年には仏ナントで次世代の路面電車が開業し、好評を博しました。それから20年以上たった今日もなお、新規路線の開業、既存の路面電車やローカル線の近代化としてのLRT化といった具合にこの流れが続いているのです。

日本の現状と再評価の流れ

　日本でも、新幹線の大成功を皮切りに、公共交通の復権は始まっていました。大都市では地下鉄が急速に整備され、それを補完するモノレールや案内軌条鉄道などの新交通システムの整備も進みました。一方で、欧米同様に、地方都市における車社会化の流れは急速で、深刻な渋滞、深刻な中心市街地の衰退を招いています。当然、公共交通の利用減少は現在も深刻な問題です。しかし地方のローカル線、とりわけ路面電車に関しては、長い間、過去の遺物とみなされがちでした。

1990年代の後半になると、欧米での路面電車の再評価と近代化、そしてＬＲＴ導入の動きが徐々に浸透していき、日本でも路面電車の復権の兆しが見え始めました。とりわけ、熊本市電に入った欧州生まれの超低床車の導入はエポックメイキングな出来事となったのです。既存の路面電車の近代化も進行し、次世代型の路面電車がどのようなものか、ということも徐々に浸透していきました。21世紀の今日では、自治体や市民団体を中心に路面電車の改良、延伸そしてLRTの導入が叫ばれるようになり、新交通システムの１つとして認知が高まっています。

しかし、それでもなお、施設近代化どころか路線廃止に追い込まれる例も後を絶ちません（2005年の岐阜全廃）。現存する路面電車に関しても、古い機材をなんとか整備し、ぎりぎりのところで路線を維持しているという例が少なくありません。公共交通の再評価という希望の光はあるものの、厳しい状況は今日も変わりません。

未来に向かって

事情は欧米と似ているのに、何が違うのかといえば、日本では、もともと公共交通の利用が盛んだったこともあって、公共交通は独立採算が原則になっているという事に厳しい事情があります。実は欧米でのLRTの快進撃は、上下水道や道路などと同様に「都市の装置」として公的に整備が図られてきた背景があります（運営は民間関与の例も多い）。

もちろん社会的便益すら度外視で無理やりに軌道系交通を導入する必要もないし、誰も乗らないバス路線に対して補助金をむやみにつぎこむのも考え物です。しかし、十分に社会的便益のある公共交通を「赤字」だからといって切り捨てるのは、結果として社会に不利益をもたらす可能性があります。「赤字」という言葉には敏感に反応してしまいがちですが、どの土俵で経営するかで結果は大きく異なります。もし個別の道路を個別の利用者が負担して整備しなければならない仕組みであれば、マイカーはここまで普及しなかったでしょうし、自動車会社も盛業することはなかったでしょう。同様に医療保険がなければ民間病院は成り立たないし、空港が無ければ航空会社は成立しません。どれも幅広く経費を負担する公的なシステムが存立基盤を支えています。この仕組みがないのが、これまでの路面電車であり、地方鉄道だったのです。

幸いなことに、鉄道に限らず、バスや路面電車なども、必要な公共交通・交通基盤を公的に維持するという試みは浸透しつつあるようです。路面電車やLRT導入に関してもハード面での支援策ど）は充実が図られ、2007年には「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が制定されて、LRT整備の法的な枠組みが整備されました。公的主体による整備と民間主体による運営が可能になったのです（上下分離）。 大手鉄道会社の内部補助で路線を維持する、あるいは中小民鉄が他の事業などの利益をつぎ込む形で路線を維持する、という従来のスタイルが厳しさを増す中、地域が責任を持って公共交通を維持、発展させていかなければならない時代になってきているのかもしれません。地域で支えるための法的枠組みができたことは喜ばしいことですが、一歩進んで、医療保険や道路整備のように公共交通を幅広く支えるための枠組み作りが必要なのではないかと考えています。もちろん、何が社会的便益かをもたらすのか、どのように公的に整備を行うのか、意思決定の過程の透明性、公正性は重要なことはいうまでもありません。

（2008.10.30）