レトロなイメージが強い路面電車ですが、バリアフリー化の為の補助制度が充実した事もあって、確実に近代化が進んでいます。まだまだ旧型車両が残存している都市も多く、それが路面電車の魅力でもあるのですが、多種多様な新型車両たちも、趣味的な興味を引きつけます。もちろん実用面でも新型車両の導入と施設の改良は、都市交通としての魅力を向上させてくれます。ここでは、全国の路面電車の車両・施設更新の歩みを概観し、紹介します。

熊本市電に超低床LRV（左写真）が投入された以降の新車導入状況（1997年以降）です。下記は乗降口にステップのないバリアフリー対応車両のリストですが、このほかに、札幌市電、広島電鉄、土佐電鉄、長崎電軌、鹿児島市電（1997年以降、数年間）などで軽快電車スタイルの新型車両・更新車両が（ステップつき）誕生しています。しかし、バリアフリー化が求められ、補助制度も充実した今日ではノンステップ車の増備が主流となりました。

熊本市電9700形の徹底した超低床構造と斬新なデザインは、各界に大きな衝撃を与え、路面電車の近代化にとってエポックメイキングな出来事となりました。一覧を見れば明らかな通り、その後、バリアフリー化の流れが進み（補助制度が充実）、老朽車両の置き換えに合わせて、各地でノンステップ車両の導入が相次いでいます。中でも、太字で示した都市では、まとまった数のLRV導入が行われ（富山ライトレールは全車両LRVによる運行）、バリアフリー化と近代化に貢献しています。近年導入されたLRVを大きく2つに分けると、欧州の技術を導入した車両（ボンバルディア系、シーメンス輸入車）と純国産の車両に分けられますが、どちらも欧米のLRTの影響を受けたスマートなデザインが特徴です。欧米のLRVとの違いは、比較的小型の車両が多い事があげられます。欧米では、編成長25〜40m位の連節車が主流ですが、日本のLRVは、広島を除いて15〜18m程度と比較的小型の車両が主流です。熊本、岡山、高岡、富山ライトレールと導入された独・ADトランツ（→ボンバルディア）の技術を導入した新潟トランシス製車両も、現地では3連節以上で運行されている車両を2連節18mへ小型化するカスタマイズが行われています。既存路線に導入する場合、車両が長いと、電停の改良が必要な上に、日本のような運転士が運賃収受を行う方法になじみにくいことが理由として考えられます。ただし例外もあって、混雑が激しく、郊外への直通も行われている広島では、全長30mと、欧米のLRVと比べても遜色ないサイズの車両が使われています。 さらに欧州の趨勢としては、標準化が進んでいます。車両メーカー（アルストム、ボンバルディア、シーメンス）、車種がかなり絞られているのが現状ですが、日本では多彩な車両が誕生しています。超低床車輌の開発が発展途上にあった影響も大きいですが、発注者ごとに仕様が異なり、しかも小ロット生産の多種多様な車両が誕生しました。携帯電話同様の「ガラパゴス化市場」という独自かつ多用な状況は、趣味的には興味深いものがあります。2012年度は、全国各地で新車導入計画が行われることになりそうですが、多種多様だった国産LRVも、3車体2台車のタイプに収束してきたようです（豊橋、富山地鉄、長崎、そして札幌、阪堺）。その中では福井（福井鉄道・えちぜん鉄道）では、大型の連接車の導入が計画されており、長さ30m、幅2.65m、3車体3台車構造、定員150名程度と、超低床LRVとしてかなり大きな車両となります（富山ライトレール等の車両を3車体にした構造になる模様）。

軌道敷に芝生を植えて緑化する芝生軌道は、景観の向上に効果があるだけでなく、騒音や振動の防止に効果があるといわれています。街に調和した芝生敷きの軌道敷は、まさに欧州のLRTの看板的存在です。一方、レールをコンクリ枠内に樹脂で固定するのが樹脂固定軌道（インファンド工法）です。騒音や振動の防止に効果があるばかりでなく、保守の手間も削減できるのが特徴です（写真は熊本市電・上熊本付近の樹脂固定軌道）。

　2002年の高知での試験導入より、日本でも芝生軌道の導入が徐々に進んできました。試験的に短距離に施工したりターミナル駅などに部分的に導入する例がほとんどでしたが、鹿児島市電の併用軌道全区間の芝生軌道化など、近年になって本格的な導入が始まりました。線路の上に客土をしてその上に芝生を植える方法と、樹脂固定（後述）した軌道の間を緑化するという２つの方法があります。高知や鹿児島などは前者の方法に近い手段がとられていますが、路盤と客土の間には、布（高知）、シラス基盤（鹿児島）を入れるなど日本独自の工夫が見られます。 樹脂固定軌道（主にインファンド工法）も、熊本を皮切りに導入が進んでいます。多くの場合、路線付け替え区間や分岐器など部分的な導入が中心ですが、富山ライトレールなど新設・延伸の場合には、併用軌道全区間で導入されるなど、今後は採用例が増えるものと思われます。

　路面電車見直しの機運が高まってきたこともあって、1998年の豊橋駅前延伸（左写真）を皮切りに全国各地で、鉄道駅ターミナルへの乗り入れなど交通結節点の改良が進んできました（国の補助あり）。とりわけ広島の取り組みが目立ちます。鉄道駅（JR横川駅；JR広島駅は以前からターミナル内乗り入れ）との結節改良だけでなく、バス（廿日市市役所前）やフェリー（広島港）、自社鉄道線と市内線の一体化（西広島）など様々な交通機関との結節改良が行われました。さらに市内線電停の高規格化など様々な施設改良が行われています。

各地の新車導入、施設改良状況をまとめました。1980年代から1990年代（場所ごと）から最近までの事例を中心にリストアップしました。 超低床LRV（＋ユニークな新型車両）の導入事例と結節改良工事は、各都市ごとにコラムにまとめました。

札幌

• 1985-1988年　在来型新造車（8500, 8510, 8520形・計6両）
  →1車体2台車、VVVFインバータ制御（完全新造車）、川崎重工
• 1998-2001年　在来型更新車（3300形・5両）
  →1車体2台車、車体更新車、アルナ工機
• 2003年　優先信号実験（南一条通）
• 2007-2008年（冬季）　架線レストラム走行試験
  →鉄道総研、川崎重工の2車種、撤収済
• 延伸検討（環状化、札幌駅方向）
  →環状化（400m）・3車体2台車の低床LRV導入（2013年）が決定

函館

• 1990-1996年　在来型更新車（8000形・8両）
  →1車体2台車、車体更新車、アルナ工機
• 1993-1996年　在来型新造車（2000形・2両、3000形・4両）
  →1車体2台車、VVVFインバータ制御（完全新造車）、3000形は冷房つき、アルナ工機
• 1993年　レトロ電車（30形・1両）
  →1車体1台車（単車）、ササラ電車（除雪車）から旅客車として復元、札幌交通機械
• 2002年　部分低床型更新車（8100形・1両）
  →1車体2台車、8000形ベースで中央部分のみ低床化（車体更新車）、アルナ工機
  →車内段差が問題？で増備は1両のみ。
• 2007年-2010年　超低床LRV（9600形・2編成）
  →2車体2台車（連節車）、アルナ車両

部分低床更新車・8100型（2002年導入） 従来の8000形をベースにしつつも車体中央のドア付近のみを低床化した車両です。8000形同様、在来車（800型電車）の走行機器を流用した更新車です。当初、この車両を8年間で6両程度増備することでバリアフリー化を図っていく方針が明らかにされましたが、、車内段差の問題もあってか、導入は1両に留まりました。後継は2007年に登場した完全新製の超低床車（9600形）です。

超低床LRV・9600形（2007, 2010年導入） 白をベースで青の彩色が施された車体で、正面はやや流線型です（アルナ車両）。全長は13mと従来車両並に短いですが、定員も62名と従来の車両並を確保しています。アルナ車両の超低床電車「リトルダンサー」シリーズですが、各都市ごとに異なるタイプが導入されていて事実上のオーダーメイドです。函館市電に導入された「リトルダンサーC2タイプ」は、長崎・豊橋に導入された車両（タイプU, Ua）に近い構造ですが、フローティング車体のない2車体構造です。このタイプの車両では、車体にモータを取り付けること（車体装架カルダン駆動方式）で超低床構造を実現しています。「らっくる号」という愛称がつけられています。2010年に追加増備（1編成）され、合計2編成になりました。今後も少しずつ増備が行われるようです。

東京（荒川線）　

• 1990-1993年 新造車（8500形・5両）
  →1車体2台車（高床ホームの為ノンステップ車）、VVVFインバータ制御（完全新造車）、アルナ工機
• 2000年　電停新設（荒川一中前）
• 2003年　芝生軌道実験
• 2007年　ICカード（PASMO）対応
  →プリペイドカード（バス共通カード）は以前から対応
• 2007-2008年　レトロ風新造車（9000形・2両）
  →1車体2台車（高床ホームの為ノンステップ車）、VVVFインバータ制御（完全新造車）、アルナ工機
• 2007年〜　電停のレトロ化（三ノ輪橋電停、庚申塚電停）
• 2009-2010年　新造車（8800形10両）
  →1車体2台車（高床ホームの為ノンステップ車）、VVVFインバータ制御（完全新造車）、アルナ工機
• センターリザベーション化（センターポール）
  →併用軌道一部（熊野前〜小台）はセンターリザベーション化（さらに一部はセンターポール化）。
  →専用軌道区間も実質的なセンターリザベーション状態が多い（早稲田付近、向原付近、町屋付近など）

東京（世田谷線）

• 車内警報装置（従来より）
• 1992年　三軒茶屋駅再開発
  →田園都市線との乗り換えは少し遠くなってしまった。
• 1999-2001年　連節型新造車（300系10編成；一部車両は機器流用）
  →当初はステップつき
• 2001年　ノンステップ化（ホーム整備）
• 2002年　ICカード「せたまる」導入
  →2007年よりPASMO,SUICA互換

連節車・300系（1999-2001年導入） 2車体3台車構造の連節車両です（東急車輛）。セミステンレス車体、プラグドアを装備した近代的な車両で、編成ごとに色が異なるのが特徴です（広告車となることもあり）。走行機器もインバータ制御と一新されていますが、台車などの部品を従来車両から流用した車両もあります（従来車両の台車が90年代に交換したばかりの新しいものだったため）。世田谷区内の「ローカル線」とはいえ、輸送密度は全国最大（路面電車）ということもあって、全長24mの連節車（定員132名）と路面電車の中では比較的大きな車体です。当初はステップ（＋車椅子リフト）を装備していましたが、2001年2月に電停改良（ホーム整備）が行われてからは、ノンステップになりました（ホーム整備と同時に運用開始した車両は当初から）。

豊橋

• 1982年　井原-運動公園前延伸（0.6km）
  →この時代は空前絶後の路面電車新線だった（前後10年以上新規開業なし）。
• 1990-1996年　センターポール化（駅前-東八町）
• 1992-1999年　在来型更新車譲渡（モ3500形4両←都電荒川線7000形を改造）
• 1998年2月　JR豊橋駅ターミナル乗り入れ
  →150ｍの小延伸だが運動公園前延伸以来の新線（どちらも豊橋）
• 2005年3月　駅前大通電停新設（駅前-新川間）
• 2005年　在来型新造車譲渡（モ780形7両←名鉄岐阜市内線より）
  →1997-1998年製造の新造車（インバータ制御、連結機能、高速運転対応）、連結器は除去。
• 2005年　部分低床型LRV譲渡（モ800形1両←名鉄美濃町線より）
  →2000年製造の新造車（インバータ制御、複電圧対応）
• 2008年　超低床LRV導入（T1000形1編成）
• ICカード導入予定（2010年度）

在来型新造車・モ780形（1997-98年製造、2005年移籍） 名鉄の揖斐線・市内線の直通運転用に開発されました（日本車輌）。インバータ制御の新造車両です。揖斐線走行を前提に開発されたため、鉄道区間に対応した可動ステップ（ホームに対応）を装備し、高速運転、連結運転にも対応しているのが特徴です。豊橋へ移籍後は、連結装置は除去され、市内線をゆっくりと走行しています。一挙に7両が移籍し、車両の近代化に大きく貢献しました。静かで滑らかな動きが特徴です。

部分低床型LRV・モ800形（2000年製造、2005年移籍） 名鉄美濃町腺の起死回生をかけて投入された単行タイプの部分低床式ＬＲＶです（日本車輌）。2000年に3両が投入され、うち1両が豊橋へ移籍しました（残り2両は福井へ）。客室は車体中央を超低床構造とし、スロープで前後を結んでいるのが特徴です。中央部のドアは低床構造、両端のドアは通常のステップ付きです。これを実現するために、台車の前後で車輪径が異なる異径台車が使われています（戦前の米国でも同様の車輌の導入例あり）。独立車輪などさらに特殊な構造は用いていないため、全長14mで単行ながら乗車定員70人と、他の都市の18m級連節型ＬＲＶ（定員70〜80名）と遜色ない水準を確保できています。美濃町線導入当初は、鉄道線直通のため複電圧（600/1500Ｖ）にも対応していました。なお、井原の急カーブには対応していないため運動公園前には入線しません。

超低床LRV・T1000形（2008年導入） 白をベースにした車体で、正面はやや流線型です（アルナ車両）。アルナ車両の超低床電車「リトルダンサー」シリーズで、長崎に導入された「Uタイプ」の狭軌版（タイプUa）です。全長は16m（定員74名）で、前後に台車つきの車体、中央にフローティング車体をはさんだ構造（3車体2台車）です。台車つきの車体では、車体にモータを取り付けること（車体装架カルダン駆動方式）で超低床構造を実現しています。「ほっトラム」という愛称がつけられています。モ800形同様に、井原の急カーブには対応していないため運動公園前には入線しません。

豊橋駅前（1998年移設） 様々な資料で紹介されているように国の補助制度を利用した結節改良第1号です。 これまでターミナルから少し離れた道路中央に電停がありましたが、軌道を150mほど延伸し、JR豊橋駅ターミナルへ引き込むことで、結節改良が行われました。ペデストリアンデッキと直結、エスカレータも装備する事で、アクセス、インパクトが大幅に向上しました。全国初ということで、路面電車再評価の流れを大きく印象づけました。駅前延伸に伴い、隣の新川電停との距離が開きましたが、2005年には、両者の中間付近に新電停（駅前大通）が開設されました。

富山

• 1993年　在来型新造車（8000形・5両）
  →1車体2台車、VVVFインバータ制御（完全新造車）、日本車輌
• 市内線環状化（2009年12月開業；延伸は900m、インファンド工法）
• 環状線用超低床LRV（2009年3編成；富山ライトレール同型）
• 超低床LRV（2010年1編成；豊橋T1000形と同型）
• 富山大橋付近複線化（2012年）
• 駅前延伸＆結節改良（2014年度以降に完成予定）
• 上滝線LRT化・市内線直通検討中

富山ライトレール

• 路面電車化工事
  →富山駅周辺1.1kmを併用軌道化（富山港線高架化の代案）
• 全車超低床LRV（TLR0600形7編成）
• 全駅改装（低床ホーム化、統一デザイン）
• 新駅設置（インテック本社前、粟島（大阪屋ショップ前）、奥田中学校前、犬島新町）
• 芝生軌道（富山駅周辺140m）
• インファンド工法（1.1km；併用軌道全区間）
• ICカード（PASCA）
• 限定的な信用乗車制（ラッシュ時・後方ドア・IC利用者限定）
• ATS装備（鉄道区間；JR線時代より装備）
• 富山市内線と直通予定（2014年度以降）

超低床LRV・TLR0600形（2006年導入） 富山ライトレール開業時に導入された超低床車です。熊本市電9700形や岡山の9200形、万葉線1000形と同様に、ボンバルディア（旧ADトランツ）の技術を導入した車両で、2車体2台車構造（車体装架カルダン駆動方式）、全長18m、定員は80名と、まさに新潟トランシス製の標準的な連節LRVです。正面とカラーリングは、オリジナルで近未来的なデザイン、白を基調にしつつも、編成ごとにポイントカラー（ドア付近・正面）が異なるのが特徴です（全7色）。同タイプの車両が所属する他都市では最高40km/hに制限されていますが、富山ライトレールでは最高60km/h運転（鉄道区間）のため、車両性能（設計最高速度は70km/h）を活かした運用が行われています。富山市内の環状線開業の際には同型の車両が3編成増備されました。

岩瀬浜駅（2006年改良） 2006年のLRT化に合わせて行われた対バスの結節改良です。富山ライトレールの終点ですが、駅前広場とはホームをはさんで接しており、フィーダーバス（富山ライトレールが運営）と接続しています。欧米のLRTではしばしば見られる構造ですが、国内では広島電鉄の廿日市市役所前駅（旧・平良）と並んで先進事例となりました（熊本電鉄の御代志駅など、以前からそれに近い構造の駅は以前からあります）。

高岡

• 電停改良（2002年第3セクター化以後、各所で実施）
• 2004年-2009年　超低床LRV（MLRV1000形6編成）
• 2008年　電停新設（末広町）
  →やや距離が開いていた高岡駅前- 片原町間に開設
• ATS装備？（鉄道区間で地上子を確認）
• 高岡駅駅ビル内結節予定（現在も駅前広場に電停あり）

超低床LRV・MLRV1000形（2004-2009年導入）「アイトラム」 岡山の9200型（MOMO）とほぼ同仕様の超低床LRVです（内装は熊本9700形とほぼ同様）。後に増備された富山ライトレールのTLR0600とも共通の2車体2台車構造（車体装架カルダン駆動方式）、全長18m、定員は80名と、まさに新潟トランシス製（ボンバルディアの技術を導入）の標準的な連節LRVです。窓を多用したスマートな外観の赤い車体が印象的です。正面に万葉線（Manyosen）の「M」をかたどった螺鈿飾りがついているのが特徴です。まず2004年に2編成が導入されましたが、残念なことに運転開始後、脱線などのトラブルが続き半年近くにわたって運休を余儀なくされてしまいました。結局、車軸の長さの問題であったことが判明したため、2005年3月には改良の上で復帰し、その後は順調に活躍しています。2009年3月、当初の計画である6編成の増備が完了しました。「アイトラム」の愛称がつけられています。

福井

• 1997-1999年　鉄道型車両譲渡（600形2両、610形1編成2両；名市交の地下鉄車両）
• 2003年　インファンド工法（駅前270m；同時に単線化）
• 2005年　部分低床車譲渡（800形2両；名鉄より）
• 2005-2006年　従来型新造車譲渡（770形4編成8両、880形5編成10両；名鉄より）
• 2006年　路面電車化工事（駅ホーム低床化）
• 2013年〜　超低床LRV導入（福井鉄道4編成、えちぜん鉄道2編成）
• 2015年（予定）えちぜん鉄道三国芦原線との直通
• 2016年（予定）駅前広場乗り入れ（福井駅結節改良）
• ATS装備（鉄道区間）

大津

• 1997年　鉄道型新造車（800系）
  →京津線は800形に統一。石山坂本線は600、700形（1984, 1992年増備）に統一。
• 1997年　一部地下化＆地下鉄直通
  →御陵駅より京都市営地下鉄（ミニ地下鉄）に乗り入れ（京都市街地の併用軌道を廃止）
• 2005年　石山駅改良（結節）
  →駅を移設し、ペデストリアンデッキでJR石山駅と直結
• 2005年　軌道緑化（石山駅改良時）
  →駅構内のレール間に緑化コンクリート敷設（ベジクリート）。
• 2007年　ICカード導入（関西私鉄共通のPiTaPa）
• ATS装備（従来から速度照査型）

鉄道型新造車800系（1997年導入） 地下鉄（京都市営東西線）乗り入れに対応するために導入された新型車両です。16.5m4両固定編成の鉄道型車両（ノンステップ構造）で、水色、黄色、白をベースにした明るいカラーリングが印象的です。全長は66mと固定編成の路面電車車両としては世界最長クラスと思われますが、横幅は2.38m、高さは3.45mとかなり小型です。地下鉄（自動運転、ホームドア、低い架線）、併用軌道（高い架線、低速域のブレーキ性能、車幅灯）、急勾配（61‰）に対応したユニークな車両で、現在はワンマン運転が行われています。地下鉄電車が道路を走るということで、日本で唯一の「変わった光景」として知られていますが、ドイツの諸都市にあるStadtbahn（LRTの一種）に近い存在です（25m級車両2-3連で地下と路面を走る）。 京阪大津線公式サイト：800系特設サイト「O2 trains|800系(1)」

石山駅（2005年改良） ＪＲ・京阪石山駅前整備に合わせた結節改良です。京阪・石山坂本線の石山駅が移設の上で1面2線のホームが設置され、JR石山駅から伸びたペデストリアンに直結する形で橋上駅舎が設置されました。電停というより、まさに鉄道の駅といった印象（浜大津などに近い）ですが、JRからの乗り換えは容易になり、インパクトのある結節改良となりました。なお、この改良に合わせて石山駅構内のレール間に緑化コンクリート（ベジクリート）が敷設され、ユニークな軌道緑化の試みとなりました（2007年11月に確認した時点でよく育っていた）。写真左手が石山坂本線の線路（とホームで、JRの駅舎は右手にあります。

京都（嵐山本線）

• 1984年　更新車（モボ501形4両）
  →バリアフリー対応が難しかったためすでに2両廃車
• 1990-1996年　更新車（モボ611, 621, 631形14両）
• 1994年　レトロ風更新車（モボ21形2両）
• 2000年　新造車（2001形2両）
  →多くの駅でホームが整備されているためノンステップ構造
• 2004-2005年　樹脂固定軌道（インファンド工法；交差点部のみ）
• 2006年〜　駅改良（レトロ調・観光客対応；「嵐電ブラッシュ・アップ プロジェクト」）
• 2008年　結節改良（嵐電天神川駅開業）
  →開業した京都市営地下鉄東西線太秦天神川駅と結節
• ATS装備？（地上子を確認）
• 京都市サイドで嵐山線・北野線に接続するLRT導入を検討するも反対が多く凍結状態

大阪・堺（阪堺電軌）

• 1987-1998年　在来型新造車（701形11両、601形7両）
  →1996年から登場した601形は制御機器流用（ただしカルダン駆動の新性能車）
  →1957年登場の501形もカルダン駆動・空気バネ台車の新性能車両（和製PCCカーの生き残り）
• 2005年　芝生軌道（花田口付近20mのみ；堺市試験）
• 堺市内の改良（軌道改良、LRV置換、電停改良など）→2011年以降、徐々に実行
• LRT新設（堺駅〜堺東）、阪堺線と直通化検討（2010年度予定）→市長選挙の結果、白紙化。
• 超低床LRV（2013年予定）3車体2台車1編成

岡山

• 1980年-1995年　在来型更新車（7000-7900形） →つり掛け駆動の在来車ながら、新製部品が大半の車両もあり（7600, 7900形）
• 2004-2005年　旧型車再整備によるレトロ電車
  →3000形（旧東武日光軌道線）を改装して誕生した「KURO」・「東武日光軌道線塗装車」
  →とりわけ「KURO」は内装、外装共に改造
• 2002年　超低床LRV（9200形1編成）
• 2006年　ICカード導入（Hareca；PiTaPa、ICOCAでも利用可能）
• 2011年　超低床LRV（9200形1編成）
• センターポール化
• 延伸検討（凍結状態）

広島

　
• 1980年　軽快電車の開発（日本鉄道技術協会）と導入（3500形1編成）
  →3車体4台車（連節車）。初期故障が多かったが、ノウハウは量産車両に引き継がれた。
• 1982年　外国電車（連節車70形2編成；ドルトムント市電より譲渡。1編成は既に廃車）
  →日本国内からも多くの車両譲渡を受け「動く電車の博物館」と呼ばれていた（1980-1990年代）
• 1983-1997年　従来型新造車（800形14両、700形4両）
  →1983年に増備された700形7両は更新車。800形は軽快電車の単行車両版量産車。
• 1984年〜1998年　連節型新造車（3700形5編成、3800形9編成、3900形8編成、3950形6編成）
  →軽快電車を受け継ぐ3車体4台車の連節車（「グリーンライナー」）。3800形以降はインバータ制御車。
• 1984年　レトロ電車（2軸単車100形；150形の台車を活用して復元）
• 1988年　外国電車（2軸単車200形；ハノーバー市より寄贈）
• 1999年-2002年　超低床LRV（5000形12編成）
• 2000年〜　高規格電停（鷹野橋より市内各所）
  →それ以前から比較的幅広の電停が多く整備されていた。
• 2001年　西広島駅結節改良（宮島線・市内線一体化）
• 2003年　結節改良・小延伸（広島港、横川駅前）
  →それ以前から広島駅はターミナル内乗り入れ、広島港は旅客ターミナル移設に伴う改良（200mの小延伸）
• 2003年　インファンド工法（広島港付近；試行的）
• 2003年〜　芝生軌道（広島港付近の2箇所200m強）
• 2004-2008年　超低床LRV（5100形10編成）
• 2006年　結節改良（廿日市市役所前駅；バス停と直結化）
• 2008年　ICカード導入（白島線から開始、2009年他路線へ拡大）
  →それ以前から磁気カードあり
• 2008年　PTPSの転用試験（江波線一部区間で優先信号として試用；2009年3月まで）
• 2012年　信用乗車制導入実験（一部の車両のみ）
• 延伸検討（付け替えの構想が中心。駅前の付け替えは2016年度頃を予定、地下・高架・地上案で検討中、高架案が有力）

超低床LRV・5000形（1999-2002年導入）「グリーンムーバー」 熊本市電についで日本で2番目に導入された100%超低床LRVです。緑、白、黒をベースにしたシャープな外観で、窓が大きいのも特徴です。 台車を持つ先頭車と短い中間車の間に、台車をもたないフローティング車体を挟み込むというそれまで国内では類を見ない構造（5車体3台車）が特徴です（欧州のLRVでは一般的）。正面は独自のデザインですが、基本はドイツ・シーメンス社のコンビーノシリーズの標準車体です（アルナ工機で整備）。欧米に比べると日本のLRVは小型なのが特徴ですが、広島電鉄の5000形（後述の5100形も）は例外で、全長30m強、定員153名と、LRVとして標準的なサイズです。宮島線直通や市内の主要系統に使われ、100万都市の基幹交通として活躍しています。車体の色に合わせて愛称は「グリーンムーバー」です。 日本の路面電車再評価の流れを加速させたエポックメイキングな車両でしたが、路面電車車両としては珍しいアルミ製車体が裏目に出て、強度不足によるリコールとなってしまいました（コンビーノシリーズ全体）。随時シーメンス社の工場へ運ばれて改修を受けています。その経験を踏まえてシーメンス社の新型LRVも鉄製となったようですが、メンテナンスや細かい仕様変更への対応などの面からも国産車両が求められ、2004年から増備された5100形は近畿車輛/三菱重工製となりました。

超低床LRV・5100形（2004-2008年導入）「グリーンムーバーmax」 従来の5000形グリーンムーバーに代わって導入された国産LRVです（近畿車輛/三菱重工製）。国内車両メーカーが共同開発したＬＲＶ向け台車技術を元に独自に開発されましたが、基本的な仕様は、5000形（グリーンムーバー）と同様（30m級、5車体3台車構造）です。国内技術を活かすと共に冷房能力の強化やロングシートを増やすなど混雑に対応した細やかな仕様変更が行われました。超低床車両では難しい課題でしたが、中間台車を工夫することで、座席定員増に成功しました（52→56名）。白と淡い緑を基調とした丸みを帯びた外観となり、これまでよりソフトな印象になったのが特徴です（パリのトラムT3のカラーリングに似ているが広電5100形が先発）。愛称は「グリーンムーバーmax」で、市内線の主要系統で活躍しています。2012年度からは、これを3車体に短縮した新型車両（1000形）の導入が始まり、市内線で使われる予定です。今後10編成程度が導入されるようです。

西広島駅（2001年改良） 西広島にある宮島線の駅と軌道線である市内線の電停は、同一事業者かつ隣接していながら、前者が西広島、後者が乙斐と別個の名前で呼ばれていました。市内線と宮島線の直通電車も、宮島線「広電西広島駅」ホームで止まった後に、すぐ隣の市内線「乙斐電停」ホームへ移動してもう一度止まるという複雑な運転になっていました。これを「広電西広島（己斐）」に統一する形で、大改良が行われました。同時にホームと軌道敷全体をおおうドーム状で近代的な大屋根がとりつけられ、ＬＲＴのターミナルらしい近未来的な駅へと生まれ変わりました。同時に系統名も宮島線・市内線を一貫した「2系統」という呼称がつけられ、さらに一体化された存在となりました。

横川駅前（2003年改良） 従来は道路中央にあった横川駅前電停ですが、横川駅の再整備に合わせて、駅前広場へ軌道が引き込まれて再整備されました。乗り換えの便が極めて良くなった上に、西広島と同様のドーム型の大屋根のついた大規模なターミナルとなり、存在感が大きくなりました。西広島に比べると、レトロな印象で落ち着いたイメージであるのが特徴です。この改良に合わせて、都心直通の新系統（紙屋町方面へ向かう7系統）を新設（復活）されました。

広島港（宇品）（2003年改良） 広島港旅客ターミナルの移設に合わせて、広電の線路も延長され（付替210m、延長200m）、宇品電停も移設されました。従来から接続は悪くなかったのですが旅客ターミナルの移設にあわせて、さらに一体化され、大規模なターミナル電停に生まれ変われました。西広島、横川駅前同様にホームと軌道敷を覆う大屋根が設置され、大変近代的な印象となりました。移設後に伴い名称も「広島港（宇品）」に変更され、広島港旅客ターミナルとの一体化が強調されています。なお、移設＆延長された線路は、サイドリザベーションとして道路から分離され、樹脂固定軌道（インファンド工法）や芝生軌道が試行的に導入されました。

廿日市市役所前駅（2006年改良） 対バスの結節改良です。宮島口方面のホームをはさんで駅前ターミナルに接するような構造に改良されました。富山ライトレールの岩瀬浜駅同様にフィーダーバスが直結する形で乗り入れるようになり、廿日市市役所への便が高まりました。なお、改良に合わせて、平良（へら）駅から廿日市市役所前駅に改称されました。

松山（伊予鉄道）

• 2001年　レトロ風客車列車導入（蒸気機関車風「坊ちゃん列車」）
• 2002-2007年　超低床LRV（2100形10両）
• 2004年〜　電停改良・バリアフリー化（道後公園、大街道、古町駅など）
• 2005年　ICカード（い〜カード；バス・郊外電車共通、電子マネーとしても大規模に展開中）
  →2004年に試行、電子マネーとしての展開は2006年。
• 結節改良、延伸予定（松山駅周辺。2020年完成予定の長期事業）

高知（土佐電鉄）

• 1981年　在来型更新車（1000形2両）
• 1984年　レトロ電車復元（単車7形「維新号」1両）
• 1990年　外国電車（5両） →735形シュトゥットガルト市電、198形オスロ市電、320形グラーツ市電、910形リスボン市電、533形リスボン市電 →ICカード未対応のため近年は稼働せず（533形は廃車）
• 2000-2005年　在来型更新車（2000形3両）
• 2001年　結節改良（高知駅前；暫定整備）
• 2002年超低床LRV（100形1編成）
• 2002-2003年　芝生軌道（2箇所200m強）
• 2005年　はりまや橋電停付近の交差点改良（高知駅方面から伊野線への右折線設置）
• 2005年　在来型車両譲渡（590形2両；名鉄美濃町線より）
• 2009年　ICカード（「ですか」；バスと共通）
• 2009年　高知駅高架化に伴う結節改良

超低床LRV・100形（2002年導入）「ハートラム」 鹿児島、松山と共に2002年から運用されている超低床LRVです。先頭は流線型で、白とエメラルドグリーンという明るいカラーリングが特徴です。アルナ工機製（後のアルナ車両）の超低床電車「リトルダンサー」シリーズですが、両端の長めの車体（先頭部に台車）に、台車つきの短い車体を挟み込むという典型的な3車体3台車の部分低床車の構造（タイプL）です。全長が17.5m（定員71名）と比較的短く、高床部分には補助席があるのみなので、実質的には100％超低床車に近い存在です。中間台車には独立車輪を用いる例が多いのですが（欧州車や近畿車輛の米国向け部分低床車など）、土佐電鉄100形では車輪径の小さな車輪を用いる事で車軸を確保しました（できるだけ既存技術を使い、取り扱いの容易さを追求したのがリトルダンサーシリーズの特徴）。財政的に厳しい事もあって、2002年に1編成のみ導入されました。愛称は「ハートラム」です。

高知駅前（2001年暫定整備、2009年完工） ＪＲ高知駅高架化工事に伴い、それまでは大通り上にあった電停を、駅ターミナルへと引き込むことで、電停がJRの駅舎に直結されました（2001年に暫定整備）。アクセスは非常に良くなったのですが、電停のホームが短くなり、「ハートラム」などの連節車が入れなくなってしまいました。その後、JR高知駅の高架化工事が進み駅舎が移動した事で、2009年春にはさらに軌道を30mほど延ばし、電停の再整備が行われました（写真は再整備後）。

長崎

• 1980年　軽快電車の開発（日本鉄道技術協会）と導入（2000形2両）
  →長崎は単行のボギー車。その後、車体は受け継がれたが、より低コストな更新車の増備がメイン。
• 1982-2002年　在来型更新車（1200形5両、1300形5両、1500形7両、1700形2両、1800形3両）
  →車体は新造するものの旧型車両の部品、予備部品の流用などして製造。
  →前面が少し傾斜している1800形以外は軽快電車とよく似た箱型車体
• 1985年　レトロ電車再整備（160形1両、元々使われていた車両に復元工事）
• 2004-2006年　超低床LRV（3000形3編成）
• 2006年　芝生軌道（浜口町付近43mのみ；専用軌道に試行的）
• 2008年　ICカード先行導入（「長崎スマートカード」；試行段階）
• 2011年（予定）　超低床LRV（5000形1編成）
• センターポール化（一部）
• 延伸検討（北部延伸は凍結状態）
• 結節改良、延伸検討（JR長崎駅、長崎港）

熊本

• 1982年　日本発のインバータ制御車（8200形2両；車体は長崎の軽快電車スタイル）
• 1985年　在来型更新車（8500形4両）
• 1988-1994年　在来型新造車（8800形2両、9200形5両；共にインバータ制御車）
• 1993年　レトロ風新造車（101形1両；足回りは8800形と同一のインバータ制御車）
• 1997-2001年　超低床LRV（9700形5編成）
• 2002年　樹脂固定軌道（インファンド工法）
• 2009年　超低床LRV（0800形2編成）
• 2010年　熊本駅前〜田崎橋サイドリザベーション化・芝生軌道化、結節改良（熊本駅前）
• 2011年　JR新水前寺駅・水前寺駅通電停改良、結節改良（JR新水前寺駅）
• 延伸検討（凍結状態）

超低床LRV・9700形（1997-2001年導入） 1997年から導入された日本初の超低床LRVです。 当時の新潟鉄工（現・新潟トランシス）が、ドイツＡＤトランツ社（現在はボンバルディア社に合併）から技術供与を受ける形で製造されました。ブレーメンタイプと呼ばれる1車体1台車の構造で、現地では3〜4連節構造が一般的なようですが、熊本の電停・輸送状況に合わせて2車体（18m級定員76名）にカスタマイズされています。本来は高加減速（レールブレーキも装備）、高速運転（設計最高速度70km/h）に対応した車体ですが、在来車の性能に合わせた形で運用されています（岡山、高岡でも同様）。とはいえ、スマートな外観・内装、そして徹底したバリアフリー対応（超低床構造）は衝撃的で、路面電車再評価の流れを印象付けたエポックメイキングな車両となりました。8年ぶりになりますが、2009年からは新形式（0800形）の増備が再開されました（機構は9700形とほぼ同型）。 超低床LRV・0800形（2009年導入） 8年ぶりの増備となった超低床LRVです。9700形とほぼ同様の機構（ボンバルディア／新潟トランシス）ですが、車体は岡山電軌のMOMOや万葉線のアイトラムとほぼ同型の流線型となりました。白が基本の9700形に対して、0800形では、正面に紺色のアクセント、側面窓付近は赤紫のアクセントが添えられています（他は白色）。2008年度（2009年春）には、まず2編成が増備されました。

鹿児島

• 1988-1992年　センターポール化（併用軌道全区間）
• 1989-1994年　在来型新造車（2100形2両、2110形3両、2120形2両、2130形2両、2140形2両；2110形移行はインバータ制御車）
• 1995年　在来型更新車（9500形15両）
• 1998年　在来型新造車（9700形2両；新造車だが抵抗制御。車体は9700形同様）
• 2001-2005年　超低床LRV（1000形9編成）
• 2004年　結節改良（鹿児島中央駅ターミナル経由へ）、電停周辺を芝生軌道化
• 2005年　ICカード（RapiCa）導入
• 2007-2008年　超低床LRV（7000形4編成）
• 2007年〜　芝生軌道（併用軌道全区間；工事中）
  →市内併用軌道全域が芝生軌道化の対象に（中央分離帯部分も緑化）。

超低床LRV・1000形（2001-2005年導入）「ユートラム」 2002年から運用されている国産の超低床LRVです（3編成は2001年中に搬入され2002年1月から運行）。先頭は広電5000形（グリーンムーバー）を髣髴とさせるやや傾斜のあるシャープな印象で、黄色と白のツートンカラーと明るい配色が特徴です。アルナ工機製（後のアルナ車両）の超低床電車「リトルダンサー」シリーズですが、両端の台車つきの短い車体（運転台）を配置し、間に低床の客室となるフローティング車体を挟み込むという独特な構造（3車体2台車）をしています（タイプA3）。同時期に導入された他の「リトルダンサー」（松山、高知）とは異なり、運転席後ろに補助席を設置しなかったため、14m車ながら定員55名（ドア配置を変えた後期増備車は58名）と少ないものとなりました。しかし車内は全席ロングシートのため見通しのよいものです。車軸つきの台車など既存の技術を活かしつつ、圧縮空気を用いない「電動バネブレーキ」を採用するなど独自の試みもされています。登場直後は初期故障に悩まされたようですが、その後改善され、2005年までに計9編成が増備され主力として活躍しています。愛称は「ユートラム」です。

超低床LRV・7000形（2007-2008年導入）「ユートラムII」 1000型「ユートラム」のロングバージョンです。よりなめらかな流線型となり、白をベースに黄色と黒のストライプが入った落ち着いた外観になりまた。やはりアルナ車両の「リトルダンサーシリーズ」ですが、台車の上に載った短い先頭車と台車つきの短い中間車の間にフローティング車体の客室を挟んだ5車体3台車構造（3つの台車つき車体と2つのフローティング車体）が特徴です（タイプA5）。これまでの1000形に比べて車体が長くなり（18m級）、定員も78名と増えました。ストラスブールの「ユーロトラム」に近い外観（、近い愛称）ですが、鹿児島の7000形は、技術的に安定した車軸つきの車体であるのが特徴です。従って中間台車の上は床面が若干高く、間はスロープで結ばれていますが、実際に乗車した印象ではそれほど気になりませんでした。ロングシートながら、一部に席のない（台車部分の一部）場所もあり、席が少ない印象は拭えません。数としては車体の長さでカバーできていると思います。乗り心地はよく、完成度は高い印象です。

鹿児島中央駅前（2004年改良） 九州新幹線の開業に伴い、西鹿児島電停が改良されました（鹿児島中央駅前に改称）。 市電としては始発駅ではないため、道路中央にある軌道敷を平行移動させる形で、駅ターミナル側に寄せて電停を設置しました。JRの駅舎から距離はそこそこあるものの（100m程度）、横断歩道を渡る必要がなくなったため利便性が向上しました（電車の信号処理が必要になりましたが）。同時に電停周辺に芝生軌道が導入され、この実績を元に、市内併用軌道の全面芝生軌道化につながりました（2012年度併用軌道全区間で完工予定）。

（2012.6.10）