日本では、鉄軌道の運営は独立採算が原則となっていることもあって、多くの公共交通事業者が経営に苦労している。クルマ社会化が進む現在、地方の公共交通はかなり厳しい情勢にある。公的な資金を投入してまで維持する必要があるのか？、維持するどういうメリットがあるのか？、そして、どんな方法で維持するのがベストなのか？市民の判断が大いに問われている。積極経営に転ずるための補助事業、運営者（民間主体）と施設整備者（公的主体）を分けて整備する上下分離方式の導入など、危機的な地方交通をめぐる支援の枠組みは徐々に整いつつあるが、最終的には住民の意思が欠かせない。以下は、2001年以降、路面電車の存廃問題（あるいはそれに近い状況）が生じた都市事例の紹介である。

巨額の赤字が続く地下鉄事業に比べれば、軌道事業の収支はずっとましな状況にある。しかしながら乗客の微減傾向が続き、さらに今後大幅な設備更新が必要とされている為、財政的には非常に厳しい情勢である。一時は路線延伸まで計画されていた札幌市電であるが、廃止・バス代替も視野に入れた検討さえも行われていた。2005年2月、基本的には存続方針の決定（札幌市市長記者会見 05/02/01）が行われたが、輸送密度が6000人/キロ（2000年で6624人/キロ）を越える乗客の多い路線でありこの決定は妥当であろう。札幌市の中央区を網羅する形の環状線で都心にも接続しているという大変よいロケーションの路線であり、輸送効率の向上がはかれれば都市の装置として十分に役立つものへと変貌を遂げられる可能性があると思う。しかし存続は決まった一方で、環状化や札幌駅方向への延伸には反対の声も大きく、2010年1月現在、施設更新の方針も明らかではない。当面は現状の路線は維持されることになると思われるが、将来の延伸に関しては流動的な点も多い。

名鉄（名古屋鉄道）が運営していた岐阜の路面電車は、モータリゼーションの進行した地域であり、長年乗客の減少と赤字の拡大に悩まされていた。行政サイドも公共交通の中心はバスを想定しており、1988年の時点で本線格の路線（徹明町 - 長良北町）はすでに廃止されていた（地方博開催に伴う渋滞解消のため）。残存していた路線に関しては、車両の体質改善が進み、市内は併用軌道・郊外は専用軌道というＬＲＴに近い路線形態をとっていたが、状況は必ずしも好転せず、末端部の廃止（1999年 美濃町線末端部、2001年 揖斐線末端部、谷汲線）を経てさらなる乗客の減少を招いてしまった。最終的には、事業者である名鉄の決断により、2005年4月に全廃された。一時は復活に向けた行政（廃止直前に検討するも断念）、市民、私企業（仏・交通事業者の提案も含む）の活動も見られたが具体化せず、2008年現在、レールなど諸施設の撤去が進んでいる。本線格の路線はすでに失われていたとはいえ、輸送密度2000人〜3000人程度とまったく利用されていなかったわけではなく、改良次第では「使える路線」へと変貌できる可能性も秘めていただけに少々残念である。当面はバスを利用した交通改善が検討されており、2008年9月にはバスを幹線と支線系統に分離して効率化をはかる新バスシステムの運用も始まった（参考：2008年8月28日岐阜市記者会見資料）。

高岡と新湊を結ぶ万葉線は加越能鉄道によって運行されていたが、長年の赤字経営により路線廃止が検討された。住民の長年の存続運動と行政、事業者との協議の結果、第3セクターへの移管による存続が図られる事になって、2002年4月からは自治体出資による第3セクター万葉線（株）による運行となった。乗客の絶対数（年間100万人強）がかなり少ない事もあって長期的には予断を許さないが、超低床LRVの導入、停留所の改善、軌道強化など目に見える施設改良が進み、乗客数も安定していることもあって、当面は存続されるものと考えられる。存続の経緯については、万葉線（株）のWEBサイトに紹介されている。

福井市中心部を路面電車として走り、郊外では武生へつながる郊外電車として機能している福井鉄道であるが、辺りは典型的な車社会であり、近年ではかなり経営状態が悪化している模様である。従来は鉄道型の車両を用いて運行していたが、行政の援助の下、2005年に廃止になった名鉄岐阜市内線・美濃町線から大量の移籍車を導入して車両の更新を図った。しかし経営状況の悪化は続き、2007年には行政の支援を求める声明が出された。福井鉄道、名鉄（親会社）、行政などを交えて、上下分離や新会社設立などについて検討が行われた（2008年9月20日福井新聞など）。その結果、名鉄は増資の上で全ての株式を沿線の団体（福井市・越前市の第3セクター、商工会議所、住民団体）へ譲渡し、経営から撤退することになった（08/12/29 福井新聞）。今後、新体制の下、債務処理（名鉄の増資分を活用）、上下分離方式（インフラ部分の自治体所有）へ移行し再生が図られる。福井には京福を引き継いで見事に復活をはたした「えちぜん鉄道」（第3セクター）の例もあり、福井駅高架化、新幹線工事に関連して、えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道市内線線の直通によるＬＲＴ化も検討されているため、公的主体による体質改善が期待される。

京都市営地下鉄へ直通運転を行う京津線と大津市内を走る石山坂本線からなる。京津線が京都市営地下鉄へ直通する形態になってから、運賃が上がったため利用客が逸走し、非常に厳しい経営状態になっていた。それでも積極的な設備投資と増便が行われLRTといって差し支えないレベルとなっていたが、大きくグレードアップした施設改良がかなり負担と成っているようである。輸送密度も9000人程度とかなり高い水準にあるようだが、施設がかなり高水準な上に、京都市内のドル箱路線を失ったのは大きい。今すぐ廃止という話はないようだが、一時は分社化の検討も行われる（後日撤回。2004年7月8日産経新聞）などかなり厳しい状況にあるようだ。しかし、京阪自ら体質改善に向けた積極的な努力が続いている。ワンマン運転、ＩＣカードへの対応、そして石山坂本線の増便が行われた。行政や周囲の事業者を巻き込んでの結節改良も進み、2005年には石山駅の大規模改良、2008年には京都市営東西線の延伸に合わせて太秦天神川駅までの直通区間が延長された。さらに行政や市民団体と連携して大津線を盛り上げるイベントも随時開催されているようで（参考：京阪大津線WEBサイト Keihan O2）、今後も目が離せない。

阪堺線は、市街地を南北方向に走り、大阪・恵美須町へと続く路線を持つ。堺市内は、立派なセンターリザベーション軌道と専用軌道を持ち、路面電車としてはかなりの表定速度（堺市内は20km/h近い）を有する。しかし南海電鉄の鉄道線の並行路線を持ち、モータリゼーションも進んできた事もあって近年は乗客の減少に悩まされていた。運営会社である阪堺電軌によって堺市内の廃止が検討されたようだが、行政との協議が進み、補助金の増額、利用促進のキャンペーンなどの対策が進められていた。加えて、臨海部と中心部を結ぶＬＲＴの建設計画が進行し、公募の結果、阪堺電軌（＋親会社の南海電鉄）が、阪堺線と新設ＬＲＴを一体的に運営することになった。しかし、住民の合意形成が難航し、市長選の結果、ＬＲＴ計画を中止を唱える市長が当選した。ＬＲＴ化と一体化した阪堺線支援策であったため、堺市内区間廃止の危険が高まったが（朝日新聞091008）、存続を願う声が大きく、公共交通維持という観点から、公的支援のもとで近代化が図られることになった。10年で最大50億程度の支援が計画され（朝日10/10/08）、本年度分の支援策を含む堺市の補正予算も可決された（読売10/09/30）。阪堺線単体でどの程度の活性化ができるのか、まだまだ予断を許さないが、ひとまずの廃止の危機は去った模様である。

熊本電鉄は、市の中心部から少し離れたところを基点に郊外を結ぶ路線を持つ（法的には軌道ではないが併用軌道を持つ）。1986年には末端部（御代志 - 菊池間）が廃止になるなど元々厳しい状況であったが、都心直結・市電直通とＬＲＴ化を行えば輸送人員が大幅に増加するのではないかとして、行政の支援を要請、支援が得られない場合は2008年の路線廃止を宣言していた。この要請に合わせて行政サイドの検討が進められてきた。一時はＬＲＴ化よりＢＲＴ化（高度化した基幹バス）が好ましいのではないかとして検討が進んでいたが、熊本電鉄の経営状況悪化により、自主再建が始まり、ＢＲＴ化も早期事業化は断念する事になった。当面は大規模な設備投資は行わず既存施設を活かして経営改善を図っていく方針とのことである。しかし正直言って、現状打破のためのＬＲＴ検討であっただけに予断を許さない状況と考えられる。

積雪地帯である函館や郊外に広がる路線を持つ高知もかなり苦しい状況と考えられる。その他の都市でも、現在の収入と将来の施設更新を考えれば、決して楽な経営状況ではない。そもそも路面電車は、鉄道よりも輸送単位が小さく、バスに比べると施設維持に費用がかかるので、乗客あたりの運営コストが高くなりがちといわれる。理想的には、ワンマン運転の連接車を導入するなどして、編成あたりの定員を上げて運転本数を適正化（例えば定員を2倍にして、1時間16本を8本に減らすなど）したり、スピードアップによる必要車両数を減らしたりすることで輸送効率を上げる事が望ましいのだろうが、施設改良には多額の資金を要するし、過度の本数減は乗客減につながりかねない。そんなこともあって、現状の打破には大いなる困難を伴う。適切な路線に適切な投資（＋補助）を行う為の、市民合意と枠組み作りが求められている。

（2010.10.11現在）