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路面電車は、安全で手軽な都市交通として古くから親しまれてきましたが、「渋滞に巻き込まれやすく時間に不正確、しかも遅い」、「車両は小さく輸送力はバス並」、「車両は古く乗り心地も悪い。」など様々な欠点が指摘され、多くがバスに置き換えられていきました。
これに対して、次世代型の路面電車（LRT）の特徴は、専用化された軌道敷を近代化された車両が走ることです（写真はパリ）。これから紹介するように、従来の路面電車の問題点を解決し、利点を活かせるようになりました。その結果、「使える」中量交通として、世界中の数多くの都市で導入されることになったのです。どんな交通機関も安全な輸送が求められることは共通ですが、これに加えて従来の路面電車を改良するポイントは、次の３つです。
＜従来の路面電車との比較＞ |
近代化された路面電車の特徴は、走行路の専有化です。自動車の車線と路面電車の軌道敷を段差や敷石など物理的障壁で分離することで、自動車の進入を防ぎます。渋滞の影響を受けにくく、不意の飛び出しを受ける事も少なくなることで、速達性（定時性含む）や安全性が向上します。このような軌道を専有化を「センターリザベーション」（道路の端に軌道敷を寄せる場合はサイドリザベーション）といいます。写真はパリのトラムです。道路の中央を走る「路面電車」ですが、車線とは明確に区切られた専用レーンを走っています（車線と軌道敷の間には段差）。おかげで全線「併用軌道」で駅間も短いにも関わらず、表定速度20km/hと高水準を保っています。欧米の新設路線では極めて一般的ですが、日本でも都電荒川線（熊野前付近）や阪堺線（堺市内）、富山ライトレール（富山駅付近）などの一部区間で採用されています。
広い道路でなくてもLRTの走行空間は確保できます。軌道敷を確保するために用地買収して道路を拡幅していたのでは費用がかさんでしまいます。LRTのメリットは建設費が安いことであるのに、これでは本末転倒です。これに対して、比較的細い道路をLRT専用に転用してしまうことで、低いコストで限られた空間を有効に活用できます。市街地などでは、歩道は残した上で、車道をLRTの走行空間（あるいはバス専用道路）に転用する例がしばしば見られます。写真は大学地区（やや郊外）を走るバルセロナのトラムです。歩道＋LRT専用の道路を走り抜けて行きます。日本での大々的な導入例はあまりありませんが、富山駅、松山駅、長崎駅など鉄道の高架化と路面電車の延伸がセットで行われる場所では、路面電車専用（＋歩道）の道路が設置されることになっています。
さらに地下や高架など部分的に立体化することもあります。交差点を立体化（アンダーパス）することもあれば、まとまった区間を連続的に立体化する場合もあります。幹線鉄道との交差部分が立体化されることも多いようです。立体交差を多用すると建設費は高騰しますが、部分的に導入する事で、幹線道路への影響を抑えたり、バイパスとしてスピーディな運行が可能になるなど賢い運用が可能になります。
写真はサンフランシスコ・MUNIメトロ（写真は今中雅士さん提供）の地下区間です。郊外は路面電車として走行するものの、都心部の一部は地下化されています（写真の通り、地下駅もある）。ケルン、シュタットガルトなどドイツのStadtbahn（高規格化された路面電車）でもよく見られる形態です。日本でも専用軌道区間での立体交差はまれではありませんが（そもそも鉄道は立体交差が原則）、路面区間での立体交差は多くありません（交差道路・鉄道側が立体化されている例はある）。今後、LRTが作られた時には導入される事になるかもしれません（宇都宮、堺で一部高架化が検討）。
「センター／サイドリザベーション」として道路の中央、あるいは端に軌道が区画化されていても、交差点ごとに赤信号に引っかかっていたのでは表定速度は向上しません。電車の走行を優先させる（駅以外ではできるだけ停車させない）工夫が優先信号の導入です。電車が近づいた場合に、信号を「青」に変えてしまったり、あるいは、青信号を延長することで電車の円滑な走行を実現します。電車の定時性と速達性を維持するのには大切な工夫です。電車優先信号も欧米のLRTでは一般的な施策ですが、日本の路面電車では導入例は多くありません（専用軌道の踏切は除く）。バスでは青信号延長と赤信号短縮を行うPTPSの導入が進んでいますが、路面電車でも札幌市電や広島電鉄で試験的な導入が始まっています。
従来の路面電車の機能低下の原因の1つには、クルマ社会化に伴う市街地の拡大があります。これに対応して、郊外に延びた路線を持つLRTの導入が盛んになりました。もちろん、旧来の路面電車そのままの速度で郊外に延長しても効果は限定的です。近代的なLRTでは、郊外は高速運転を行う例が多く見られます。写真はサンディエゴのLRTです。中心市街地では路面軌道を走行しますが、郊外は、最高88km/h（55 mile/h）運転で立派な専用軌道（日本の郊外電車のような状態）を疾走します。
詳しくは下のコラムに書きますが、郊外のローカル線をLRT化したり、鉄道に直通乗り入れする事で、市街地の路面電車を郊外まで伸ばすことで同様の役割を担わせることができます。例えば、ドイツのカールスルーエでは、市内の路面電車とローカル線を接続して直通化を図る事で好評を博しています（ドイツを中心に多数の導入例）。
参考：LRT化によるローカル線活用
LRTのメリットの１つとして、鉄道への直通が可能なことがあります（汎用性が高い）。中核都市の周辺には、クルマ社会化によって、機能低下したローカル線が間々見られます。幹線鉄道の駅と街の都心部が離れている例も多いですし、都心部には直結しつつもターミナル駅に接続していないことで利用率の低いローカル線の例もしばしば見られます（弘前市や宇都宮市など）。両者を結節する路面軌道を敷設し、両者をLRT化（直通）することで、一体的な運用が可能になります。利便性が大幅に向上し、「使える」都市交通として再生を図ることができるのです。下の図は模式図ですが、都心のターミナルを結節する短い路面軌道を敷設して鉄道線に直通可能なLRVを導入することで、しっかりとしたLRTネットワークができることがわかります。もちろん、車両を入れ替えて結節するだけではなく、ダイヤや運賃、駅施設面での工夫も必要です。典型的な例は英・マンチェスターのLRTです。ターミナル駅を結節する路面軌道を敷設し、新型車両に統一して鉄道線に直通することで、一体的なLRTネットワークの確立に成功しました。なお現役の鉄道線以外にも貨物線や廃線跡を活用することもあります。
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LRTで使われる車両をLRV(Light Rail Vehicle)と呼びます。都市交通としての魅力を備えた車両であることはもちろんのこと、バスのように高加減速ができる高性能な車両が必要です。シャープな加速、減速を行えば、沢山の停留所に止まりながらも速達性を維持することができるのです。さらに地表を走るLRTでは、危険回避のために強力なブレーキを搭載している必要もあります。レールの上を走る鉄道車両の場合、通常のブレーキでは急停車は難しいですが、ブレーキシューをレールに直接おしつけるタイプのブレーキ（レールブレーキ）を装備することで急停車に対応可能です。欧米で使われているLRVの多くは、高加減速に対応し、強力なブレーキ（多くの場合、レールブレーキ）を装備しています。左の写真は米・ニューオリンズのリバーフロント線の電車の台車です。電車はレトロ風ですが、しっかりとレールブレーキが装備されていました。実際に、バルセロナのトラムに乗車している時に、子供の飛び出しに遭遇したのですが、日本の電車では想像もできない勢いで急停車しました。幸い、軌道敷内には飛び出しておらず、電車も手前に停車することができたので事なきを得たのですが、強力なブレーキの威力を目の当たりにしました。地表の軌道でそこそこの高速運転をする場合には強力なブレーキによって安全性が確保されます。車内の転倒事故を防ぐ意味合いもあって日本ではレールブレーキはあまり普及していません（一部の車両では保安ブレーキとして装備）。しかし、日本でも現行の路面電車に比べてブレーキが強力なバスでも問題なく運行されていることから、周知を徹底すれば運用可能なのではないかと思います。
LRV(Light Rail Vehicle)に求められるのは高加減速性能だけではありません。一度に沢山の人が運べるようにすることで輸送効率が大幅に向上します。シンプルな料金収受システムとの組み合わせで、ワンマン運転を行えばさらに効果的です。
一方、日本での在来車は、全長12m程度で単行車両という例が多いですが、これでは一度に60〜90名程度しか輸送できず、バスと同等です（専用の軌道敷を走る分、輸送力的にはやや有利ですが）。海外のLRTでは、全長25〜50m位を用いる例が一般的です。一度に運べる人数は150〜250名程度とバスよりもかなり多いものになります。さらに車両を2〜3編成連結する例も多く（とりわけ北米のLRTやドイツのStadtbahnなど）、その場合、一度に運べる人数は500人にも達します。
写真は、スペイン・バルセロナのトラムです。バリアフリーにも対応した5車体構造（全長30m程度）の近代的な電車で、一度に200名程度の乗客を運ぶことができます。
車両の輸送効率を上げる工夫の１つに、片運転台車両の導入があります。運転台は高価かつ場所をとります。これを片方向だけに取り付けることで、車両コストが低下し、客室スペースが拡大します。必ずしも新しい「発明」ではなく、一部の都市では以前から片運転台車両の導入が行われていました。もちろん片方向でしか営業運転できませんから、終点にはループ線が必要となります。写真はミラノの新型車両です。片運転台車両のため、後ろから見ると、まるでバスのような形状になっています。なお、ミラノは世界でも有数の路面電車網を持つ都市で、市街地の各所にループ線（支線・引込み線）存在します。写真の電車も都心部で折り返しのため、ループ線を走行しているところです。日本の路面電車での導入例はありませんが、短い車両でも客室スペースを拡大することができるので、ループ状の路線を計画しているところなどで検討の価値があるかもしれません。
シンプルな運賃収受システムを実現するのが、信用乗車制ですが、LRTに限らず、欧米の公共交通で広く運用されています。典型的な手順は次の通りです。まず、付近の売店や自動販売機などで乗車券を購入します。その上で、任意のドアから電車に乗り込み、ドア付近に備え付けられている刻印機（「チケットキャンセラー」）を通して乗車時刻を打刻するのです（左写真はバルセロナ・トラムの刻印機）。
なお、自動販売機で購入した時点で「○×時間有効」のような刻印を行う場合もあります（右写真はサンディエゴLRTの自動販売機）。特に切符を乗務員に見せる必要はなく、どのドアからでも降車可能です。このように運賃の支払は乗客のセルフサービスに任されていますが、自ら乗車券を適切に管理する義務を持っています。乗車時あるいは降車直後に抜き打ちで検札を受ける事があるのですが、適切に打刻された乗車券を持っていない場合は、理由に拠らず高額（5000円前後）の罰金を課されてしまいます。これで無賃乗車を抑止しているのです。
このように、運賃の支払いを乗客のセルフサービスとすることで、どのドアからも乗降が可能となり、運転士は運転に専念することができるようになります。車内で清算する方式に比べて、乗降時間が短縮できる上に、大型の連節車の導入が可能になるため、輸送効率が大幅に向上するのです。日本では、不正乗車の際の割増が運賃の2倍（軌道法）までしか認められていない上に、定着するか否かの懸念が強いため信用乗車制は普及していません。しかし輸送効率の向上に効果があるため、日本ではICカード式の乗車券（SUICAやPASMOと同様のもの）との併用による導入が検討されています。現在は富山ライトレールが朝夕ラッシュ時に行っているのみですが、連節車の多い広島電鉄でもICカード導入後を目処に導入を検討しています。
日本の路面電車やバスのように車内で清算する場合、複雑な運賃体系に基づく運賃の支払は遅延の原因です。信用乗車制の場合でも、複雑すぎる運賃制度はセルフサービスでの支払いを困難にします。とりわけ市内交通のように頻繁に乗り降りをする交通機関ではシンプルな料金体系が求められます。日本でも路面電車やバスでは均一運賃が広く導入されています。しかし路線規模が大きくなるともう少し多様な運賃が必要です。ゾーンごとに均一運賃を定めるのがゾーン制です。ゾーン内であれば均一運賃で、ゾーンから外れた場合、通ったゾーンの個数により運賃が決まります。都心ゾーンから１つ離れた場合はゾーン2区分の運賃が適用される訳です。日本では、路線延長の長い阪堺電軌で導入されています（大阪・堺の市内運賃と、両者をまたいで乗車したときの運賃）。なお、運賃収入だけに頼らない運営が行われている街では、同一ゾーン内、一定時間内であれば１つのチケットで広範な乗り継ぎを認めていたり、定期券や回数券での大幅な割引を行っていたりと、公共交通の運賃は低く抑えられています（ドイツ、フランスなど欧州大陸諸国に多い）。
停留所や車両が明るく利用しやすいものに近代化されているのも特徴です。停留所は、落書きやスリなどを抑止するため、見通しのきく明るい施設が好まれると共に、ホームは広く、スロープが設置されるなどバリアフリー対応が重視されています。
左の写真は、パリのトラムの停留所ですが、ガラスを多用した見通しのきく作りであると共に、屋根、ベンチが装備されています。冒頭でも紹介した通り、車両（LRV）も明るく近代的なものになりました。従来の路面電車車両にはステップが付いていて、車椅子利用者や足腰の弱い人々の利用を妨げていた面が少なからずあったのですが、技術革新と共に客室の床を大幅に下げた超低床車が開発されました。バリアフリー対応だけでなく、乗降時間の短縮に貢献しています。パリのトラム（T3系統）に導入された車両もバリアフリーに対応した超低床車両で、写真からも明らかなように停留所のホームと電車の床面は、ほぼフラットになっています。右の写真は、同じくパリのトラムの車内ですが、窓が大きく、明るい車内は快適そのものです。熊本（1997年から）、広島（1999年から）を皮切りに、近代的な超低床車両は日本でも盛んに導入されています。
路線によっては、電停のホームをかさ上げすることによってバリアフリー化している路線も見られます。超低床車両の導入に比べると、車両が安価にでき、保守の面でも有利になります。電停のホームをかさ上げした路線として、日本では都電荒川線や東急世田谷線が代表的ですが、海外でも、香港、英マンチェスター、米ロサンゼルスなどいくつかの例を見ることが出来ます。
快適性や利便性を向上させることで、電車の利用促進や街作りを支援する様々な施策が行われています。
利用の多い停留所周辺を中心に、軌道敷を歩道寄りに敷設する例が多く見られます。複線の軌道敷を道路片側に寄せてしまうこともありますし（英国・シェフィールドなど適用事例多数）、それぞれを歩道側に敷設する例もあります（オーストリア・ウィーンなど）。こうすることで、歩道から電車に気軽に乗り降りできるようになるのが大きな利点です。ただし、列車の定時性を維持するためには、自動車の流れをうまく制御する必要があります（方向別の信号機や一方通行化など）。写真はミラノの路面電車です。ミラノの路面電車の歴史は古く、道路の狭い旧市街地に多数のネットワークを持つため、軌道敷が自動車と共用の区間も多いのですが（結果として歩道からの乗降が可能）、この区間では、軌道敷が専有化され、歩道側に寄せて設置されています。
日本では軌道敷は道路中央に敷設されることが原則になっているので、導入事例は多くありませんが（軌道敷の歩道側敷設は、土佐電鉄の郊外区間、富山ライトレールの富山駅周辺など）、新設・延伸の構想では、この方式が検討されている路線もあるようです（堺市の都心区間）。
旧市街地など道路の狭い区間では、車線を電車専用にしてしまう事例も少なくありません。歩行者・自転車と公共交通のみを通すようにした道路をトランジットモールと呼びますが、道の狭い旧市街地を歩行者ゾーンに設定し、内部には公共交通のみ通すようにした場所もしばしば見られます。このように面的な施策であるため、欧州の現地でトランジットモールと呼ばれることはあまりなく、歩行者ゾーンの一環として扱われています（米国ではトランジットモールの呼称あり）。このような区間（通例数百メートル程度）では、電車のスピードは大幅に落として（10〜20km/h）、運転することで安全を確保しています。
写真はベルギーの歩行者ゾーンを走るトラムの様子です（今中雅士さん提供）。歩行者ゾーンに設定することで、歩道スペースが広がり歩行者が街中を歩いて回ることができるようになります。テーマパークの乗り物のように、電車の存在により、回遊が容易になり、さらに郊外（駐車場からの乗り継ぎ含む）から多くの人を呼び寄せることができるようになるのです。歩行者ゾーンの設定とLRTなどの公共交通の強化（歩行者ゾーンへの直通）は、街づくりを支援する施策として注目されています。日本では、電車と歩行者・自転車の接触を心配する声や荷捌き・自動車来訪者の不便を心配する声が大きく、本格導入例はまだありません。市街地の活性化（歩行者の回遊向上）への効果が期待されることから、国内でもトランジットモールの導入を検討している都市もいくつか見られるようです。
街の美観を向上させる工夫も見られます。街に調和したデザインの電車と停留所、架線のポールと一体化した街灯、沿線・停留所に配置されたオブジェなど様々なものがありますが、ひときわ目を引くのが、軌道敷の緑化（芝生軌道）です。軌道敷のレール以外を芝生で覆ってしまうという大胆なものですが、都市景観を向上させると共に、騒音防止や路面の過熱防止（夏場）にも効果があります。欧州のLRT・路面電車では広く導入されています。写真はバルセロナのトラムの例で、市街地の大通り沿いを中心に導入されています。日本でも高知の試験導入をはじめに試験導入が相次ぎ、鹿児島市電では市内区間の多くが芝生軌道化されて好評を博しています。他にも、弾性体を挟み込んだ車輪（弾性車輪）や軌道構造（インファンド工法の軌道敷など）といった騒音を防止するための工夫や、バッテリーや特殊な３線軌条の導入により一部区間（都心部など）の架線をなくすことで景観を向上させる工夫など、様々な工夫が実践されています。
マイカーやバスなど他の交通手段との連携に工夫されているのもLRTの特徴の1つです。クルマ社会化が進んだ地域では、マイカーとの機能分担と連携が重要です。郊外では駅（停留所）に隣接して大規模な駐車場を備えることで、そこにマイカーをとめて電車に乗り換えるという利用法（パーク＆ライド）が推奨されています。自宅から最寄の駅までクルマで移動し、最寄の駅で電車に乗り換えて都心に向かう事で渋滞を避けることができるのです。写真はサンディエゴのLRTの例ですが、ホームに隣接した駐車場の姿が確認できます。米国のLRTでは、郊外駅の多くにこのような駐車場が設置されているのが特徴です。欧州でも、歩行者ゾーンに設定された都心部周辺に駐車場と停留所を設置することで、電車への乗換えを促す施策がしばしば見られます（仏・ストラスブールなど）。日本の路面電車は、市街地に路線が限られている例が多いため、パーク＆ライドの実施は多くありませんが、郊外に路線が延びている高知や福井など数都市で実施例があります（郊外鉄道では、つくばエクスプレスなどで定着）。
バスとの連携も工夫されています。バスから電車への乗り継ぎですが、電車を基幹交通としてとらえ、「ハブ＆スポーク」のように郊外の駅で地域のバス路線網に接続する事が想定されています。一般には乗り換えは嫌われる傾向にあるので、バス停と電停の距離を縮め、気軽に乗り換えられるようにした工夫がしばしば見られます。欧米では、プラットホームごしに乗り継ぎが実現している例も多くみられます。写真はサンディエゴの事例（トランジットセンター）です。電車のホームに隣接してバス停が設けられ、すぐに乗り換えられるようになっているのが特徴です。このような対面乗り換えは世界中で見られますが、日本でも広島電鉄（廿日市市役所前）、富山ライトレール（岩瀬浜）など、導入事例が少しずつ広がってきています。電車とバスの連携は、対面乗り換えだけではありません。同一のホームを共用する事例がしばしば見られるばかりか、バスと電車で共通の走行路を用いることさえあります（独・オーバーハウゼン）。また、より多くの人に利用してもらうには、郊外の乗り継ぎ駐車場の料金を大幅に安くしたり（あるいは電車利用者には無料化）、電車とバスで共通運賃（あるいは割引運賃）を導入するなど、ソフト面での工夫も欠かせません。
（2009.1.4）
ＬＲＴの諸施策
