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路面電車の持つ利点（乗り場への手軽なアクセス、低い建設コスト、低公害）を活かしつつ、欠点（低い輸送効率、低い定時性）を克服する事で新交通システムとしてのＬＲＴ（Light Rail Transit）が誕生した。これまでのところ、ＬＲＴの新設も路面電車のＬＲＴ化も欧米が中心であり、日本での既存の「路面電車」のイメージは、よくもわるくも、蒸気機関車、黒電話、レコード盤などと同列の郷愁をさそう乗り物といった存在だった。もちろん、こうした点を逆手にとって、観光の足としたり、旧型車両を‘リサイクル’するなどして、厳しい情勢の中、低価格を維持し、市民の足として大健闘しているのが現状なのだが、1両あたりの輸送力、速達性共にバスと同程度という路線が多く、近代化の道のりは厳しい。しかし、そうはいっても、日本独自の超低床車の開発（近畿車輛・三菱重工のJ-Tram）、バッテリートラムの開発（鉄道総研、川崎重工、福井大学）など新世代の技術開発も進み、ハード面では既存路線の体質改善も進んできた。さらに2006年には、ローカル線を大改良する形で「日本初」のLRTが開業した（富山ライトレール）。LRTとして建設された富山ライトレールを筆頭に私の独断と偏見でチョイスしたLRTあるいはLRTに近い性質を持つ路線をいくつか紹介したい。
LRTとして建設された日本初の路線である（2006年4月開業）。富山駅北口から岩瀬浜まで北上する形で路線が延びている。全てが新設という訳ではなく、一部路線を付け替えの上で、JR富山港線（富山〜岩瀬浜）を第3セクターに移管した形になっている。とはいえ、富山駅周辺には約1kmの併用軌道が新設されたので、車両、停留所の全てが新調、運行形態も抜本的に変わったので、LRTとして新設されたといって過言ではないだろう。もともとは日中1時間1本程度の典型的なローカル線であったが、富山駅高架化に合わせ高架化を行うことなく「路面電車」として第3セクター化の上で地上に残すことになった。その為に富山駅付近の既存線を廃止され都市計画道路上に新たに併用軌道を敷設する形で富山駅北口広場へと乗り入れるかたちをとることになった。JR富山港線としては廃止した後に施設の抜本的改良を行い、2006年4月に富山ライトレールとして開業を果たした。全てが低床LRV（万葉線MLRVや岡山MOMOと同様の新潟トランシス製連接車）で運行され、日中1時間4本、ラッシュ時1時間6本が確保されている。停留所は増設されたもの、所要時間は数分増程度に留まっており、本数が増えた分、利便性は増大した。併用軌道上では最高40km/h運転だが、専用軌道では最高60km/h運転が行われていて、体感速度はかなり速い。
「日本初のLRT」として話題性があり開業からしばらくは大混雑が続いた。ソフト（本数、停留所増）・ハード（新型車両、電停）の大幅な改善が効いて、その後もJR富山港線時代（平日で1日2300人ほど）を大幅に上回る好調が伝えられている（開業ブームがひと段落した2007年でも1日4500人）。苦戦の予想を覆した好例としては、つくばエクスプレス（2005年開業）と共に好例だが（まあTXは首都圏の高速鉄道で桁違いの輸送人員ですが）、どちらも利便性と話題性の面でセンスが光っていた。
施設上はすでに本格的なLRTといってさしつかえないものだが、富山駅高架化（2014年予定）の暁には富山ライトレールと市内線が接続、中心部への直通が図られる事になっていて、利便性はさらに向上する。富山市はLRTなど軌道系交通機関の活用に積極的であり、中心部を走る市内線に関しても環状化の延伸（2009年開業予定）、末端部の複線化事業が始まり、さらに南側で接続する上滝線（富山地方鉄道）のLRT化・直通化も検討されている。
かつては渋谷を起点する東急玉川線の支線であり、本線である玉川線は併用軌道も混在していた。玉川線の方は、鉄道として地下化され、現在は「東急田園都市線」として、20ｍ10両の大型の車両により、東京メトロ半蔵門線と一体化されている。
さて、残存する玉川線支線（三軒茶屋〜下高井戸、約5km）は、世田谷線と改称され、現在も軌道線として運行されている。併用軌道は存在せず、全線が平面交差の専用軌道の路線であるが、車両が路面電車的であったため、現在も路面電車の仲間として扱われる事が多い。2000年頃までは、当時の面影を残す車両を中心に運行されていた（２両連結で運転されていたので、軌道線にしては輸送力が大きかった）。
現在は、全車両がセミステンレス製の連接ＬＲＶによって運行され（2001年2月に置換終了）、車両床面に合わせたホームが整備されていて、バリアフリー化が達成されている。全線でも５ｋｍと非常に短い路線であるが、放射状に配置された私鉄路線（東急田園都市線、小田急線、京王井の頭線）に接続する環状方向の路線であり、世田谷区内の市内交通としても機能している。表定速度については、駅間が短く、信号式の踏切（環七通りとの交差）もあるため、19km/h程度と必ずしも高くはないが、短距離交通としては十分に実用的な水準（フランスのＬＲＴと同程度）である。公共交通利用が盛んな都内に位置するだけあって、輸送密度については20000人/kmを越えており、国内の路面電車では最高水準にある（新交通や都市モノレールに匹敵）。運賃収受の効率性（現在も２人乗務）、三軒茶屋駅（起点）での田園都市線との乗り換えなど若干の問題はあるものの、駅と車体の快適性、駅間、利用の形態からみると、まさにＬＲＴであるといえる。
運賃収受に関しては、二人乗務という効率の問題に加え、車内での前払い制のため、混雑時の遅延が生じうる。しかし、世田谷線独自のＩＣカード「せたまる」を先行させて導入した事に加え、現在ではSUICAやPASMOでの利用が可能であるため、問題は少なくなってきていると思われる（将来的には完全ワンマン化も不可能ではないと思われる）。いくつかの問題点はあるにせよ、新型車両による車種統一、バリアフリー化は既に達成されており、運転頻度も高い。従って、日本のＬＲＴと呼ぶことができる数少ない路線の一つであることは間違いない。
かつて京都の京阪三条駅から浜大津へ向けて路面電車が走っていた。それが京阪京津線であり、当時でも比較的近代的な２両編成の車両で運行していたのだが、平行して地下鉄（京都市営東西線）が建設される事になり、現在では京阪三条（京都市内）〜御陵までの間は廃止されている（1997年）。これだけなら、過去に進行した「路面電車の廃止→地下鉄の建設」という典型的図式だが、今回は少し様相が異なる。地下鉄乗り入れに対応した新型車両を導入する事で、浜大津（京津線）から京都市内（太秦天神川駅）まで直通運転が行われているのである。地下鉄への直通化に合わせて、車両、駅施設の一新が図られたため（電源も直流1500Ｖに昇圧）、路面電車というよりは地下鉄に直通する郊外電車という雰囲気が強いが、特筆すべきは現在でも併用軌道が残存しているという事である。併用軌道上の電停こそ存在せず、浜大津手前の500mほどに限られているとはいえ、全長64mの4両編成の電車が、必ずしも広くはない道路上を進んでいく様子は、まさに圧巻である。
浜大津では、大津市内を走る石山坂本線（京阪電鉄）に接続し、同一ホームでの乗換えを実現している。石山坂本線では、かつて京津線を走っていた2両編成の電車が使用されているが、全車両とも一定の水準以上の近代的なものである。全線を通してホームが整備されていて、電車への乗り降りは容易である。駅のバリアフリーも進んでおり、ＪＲとの接続改善も図られた（石山駅）。京都市内へのアクセスに関しては、地下鉄の運賃が加算されるようになったことが問題であるが、直通運転区間の拡大や共通ＩＣカードの導入などその他の面では改善が進んでいる。石山坂本線に関しても増便（1時間8本）を行うなど積極的な改良が進んでいる。国内の他の路線と比べると、鉄道的な要素が強いと言われがちだが、まさに普通鉄道と従来型の路面電車の中間くらいの輸送力と速達性をもつ路線であり、欧米でいうところのＬＲＴそのものである。乗り継ぎ運賃の問題はあるが、京津線も石山坂本線（大津線として総称）も、日本のＬＲＴと呼べる存在であるといえると思う。
広島電鉄の路面電車は、市内にネットワークを形成している。市内完結型の路線に関していえば、電停の改良や大型の連接車の導入は進んでいるものの、まだまだ旧型車も多く、スピードの面からもＬＲＴと呼ぶには課題が残る。一方、広島駅前から紙屋町（中心部）を経由して、郊外の広電宮島口まで直通する２系統は、全て連接車で運行され、車両・停留所の近代化も進んでおり、ＬＲＴに近い存在といえる。２系統のうち、法規的には、広島駅前から西広島までが軌道線（市内線・本線）で西広島から広電宮島口までが鉄道線（宮島線）となっており、併用軌道であるのは西広島までである。かつては宮島線専用の鉄道車両も存在したが、現在は、宮島線区間も含めて、低床ホームのみが用いられており、市内線と完全に一体化している。
広島電鉄で特筆すべきは、路面電車としては大型の超低床車の大規模な投入である。全てが２系統に集中投入されているわけではないが、2008年11月現在で5両連接のＬＲＶが22編成在籍しており、国内最大規模を誇っている。それ以外でも、比較的新しい連接車が数多く導入されており、輸送力の増強が進んでいる。宮島線に直通する2系統に関して言えば、、郊外の専用軌道区間（法的には鉄道線）では60km/h運転が行われている。市内区間に入った後は、停留所の数が多く、信号待ちも増えるため、表定速度はかなり低下してしまう。市内区間の走行環境にはまだまだ課題が多いものの、2系統全体でみた表定速度は20km/h以上あり、欧米のＬＲＴと比べて、そう遜色のあるものではない。市内の迂回区間の解消、一部区間のセンターリザベーション化など走行環境が改善されれば、速達性と定時性は相当改善されるものと考えられる。
停留所の改善も進んでいる。市内の併用軌道区間に関して言えば、一部にノーガード電停が残るなど、課題は残るものの、幅広で上屋やベンチなどを備えた高規格な電停への改築もかなり進んでいる（紙屋町東・西、十日市町など）。また2系統経路上の西広島、廿日市市役所前をはじめ、それ以外の系統でも横川駅前、広島港（宇品）などターミナル性の高い停留所では、大規模な改良工事が行われた。とりわけ、宮島線上（2系統）にある廿日市市役所前駅では、バスとの対面乗り継ぎができるように改築され、利便性が向上した。
課題としては、市内区間の混雑、系統の輻輳による団子運転、そしてこれらによる遅延の発生があげられる。大型の連接車の投入、電停への列車接近表示装置、混雑率表示装置の取り付けが行われるなど改善に向けた取り組みは進んでいるが、バイパス線（あるいはショートカット）の建設、本格的な電車優先信号の導入（何箇所かはあるらしいが）など抜本的な改善につながる大改良は、検討されつつも実現には至っていない。
今後、ＩＣカードの本格的な導入が予定されており、カード定着後には、日本初の本格的な信用乗車制度の導入も検討されている。延伸やバイパス線の建設は、しばらく先のことになりそうだが、信用乗車制の導入によって遅延は少しは改善されるかもしれない。かつて、広電の市内線は「動く電車の博物館」の異名をとるほど、様々な「レトロ」電車で運行されていることが有名だった。今日では、全国最大規模のＬＲＶ保有事業者となっており、近代化がかなり進んできている。自治体では、当初、独自の地下鉄建設を目指していたようだが、建設費の問題で事実上の白紙化状態にある。その点からも、広電のＬＲＴ化に注目が集まっている。
福井市内は路面電車として走り、武生までの郊外区間は専用軌道（鉄道線）として高速運転を行う形態の路線である。この点では米国のLRTなどに近い性質を持つが、最近まで、旧型車両を含む鉄道型の車両が市内に乗り入れる形式をとっていた。名鉄の岐阜市内線・美濃町線廃止後は、比較的新しい路面電車型車両が数多く移籍し、日中の殆どの運行が路面電車タイプの車両で行われるようになった。現状では、市内の電停の幾つかは、非常に狭い安全地帯であったり、階段のみのアクセスであったりする上に、高速運転時に激しい揺れを伴ったり（美濃町線からの移籍車は）、車両の段差も課題であって、とうていLRT化が完成したとはいえない。しかしえちぜん鉄道三国芦原線の直通・LRT化も検討されており、これに伴ってJR福井駅への乗り入れが検討されている。行政の適切な関与が得られれば、将来的にはＬＲＴとして、大きく発展する可能性を秘めている。
江ノ電の名で親しまれている江ノ島電鉄であるが、観光地として有名な鎌倉から海岸線沿いを通り江ノ島を経由して藤沢に至る路線を持つ。法規的には鉄道線であるが、比較的小型の車両で運行されており、駅間距離も短い。基本的には、単線の専用軌道（藤沢市内は、高架化区間もあり）を走行しているが、数百ｍにわたって併用軌道区間も存在している。そのため、趣味の世界では路面電車として扱われる事が多い。江ノ電というと、レトロな車両のイメージが強いが、車体は新しいものが多く、走行性能的には近代化が進んでる（残存する釣り掛け車1000型も、1980年代に増備された新造車）。場所柄、観光客の利用が多いため、近年の新造車にはレトロ風な外観（10型、20型、見ようによっては新500型も）のものが多く、観光鉄道的な色彩が強い。単線かつ駅間が短いこともあって、表定速度は、東急世田谷線や嵐山線と同様の20km/h弱であり、鉄道としてはかなり遅い部類に属するが、それでも混雑する道路を尻目にすいすいと専用軌道を走行していくので利用客は多い。
法規的には鉄道ではあるものの、軌道線として出発した路線であり、実際には一区間、数百ｍに過ぎないのであるが併用軌道も存在していて、商店街のような道路の中央（単線）をすいすいと走行している。軌道敷はカラー舗装されており、電車優先の措置がとられている。完全な併用軌道以外にも、「サイドリザベーション」に近い形で道路脇に線路があったり、線路を横断する生活道路の入口、車庫＆玄関まである場所もあるので、路面電車的な要素はかなり強い。藤沢市中心部の高架区間を除けば、基本的には地表を走行しており、気軽に乗り降りできる簡単な駅の構造となっている。そして鉄道にしては小型の車両で運行されているということから、実質的にはＬＲＴの一種とみなす事が出来ると思う。江ノ電と言えば鎌倉と江ノ島のシンボルともいうべき交通機関であるといえるほど親しまれており、こと鎌倉市内は古都という性格上、道幅も狭く道路事情も悪いため（特にシーズン中は救いようがないほど渋滞する）、今後、バスや自転車とも連携したパーク＆ライドなどを通じてさらに発展することが望まれている。
参考：海外から見た日本のLRT「LRTの類型」でも紹介しましたが、LRTに関する英国の趣味団体LRTAによれば、日本には7箇所の「Light Rail」（LRT）が存在することになっています。リストアップされているのは、「Chikuho-Kurosaki（筑豊電鉄）、Enoshima（江ノ島電鉄）、Hiroshima（宮島線）、Kyoto（京福または京阪）、Osaka（阪堺）、Tokyo（東急世田谷線）」の6箇所（括弧内は筆者推定）と、「Tram-train」（路面電車・鉄道直通）となっている「Toyama（富山ライトレール）」の7箇所です。私が「日本のLRT」として紹介した路線との対応は以下の通りです。LRTAの分類では、路面電車（Tram）と普通鉄道の中間的な存在が「Light Rail」と扱われているが、「次世代型路面電車」としての側面（日本などでの用法）から、路線の近代化が進んでいるものをピックアップしたため若干の相違がある。
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（2008.12.14）
日本のＬＲＴ