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LRTとは、一言でいえば改良された路面電車システムですが、「LRTとは」のページで紹介した通り、必ずしも併用軌道を走らなければいけないわけではありません。一言でLRTといっても、導入した都市によって、かなり幅があります。それでもいくつかの類型に分けることは可能ですので、このページではLRTの分類について紹介します。
| 路線形態から見た分類 |
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路面電車の次世代版といった印象の強い路線です。主に街路に沿って路線が引かれ、市内交通として機能します。遅い、時間に正確でない、輸送力が低いといった従来の路面電車の欠点を克服するため、道路に沿いつつも、主に専用の軌道敷を走ります。幅2.4ｍ前後、長さ25〜45m位の連節車両により一度に150〜200人位の人を運ぶことができます。バリアフリーに対応した車体構造（超低床）、停留所の構造になっているものが主流です。市内交通のため停留所の間隔も短めの事が多いのですが（500m程度）、優先信号や高加減速の車両を用いることで、表定速度20km/h程度の水準は確保されています。既存の路面電車やバスよりはだいぶ高速です。「都市の水平エレベータ」として機能すべく、数分に1本と頻繁に運行されているのも特徴です。なお、次世代型路面電車システムという訳語が示す通り、日本ではLRTというとまずこのタイプがイメージされることが多いのですが、現地では必ずしもLRTとは呼ばれておらず、路面電車に相当する現地の言葉（「Tram」など）で呼ばれていることが多いようです。
全く新たに作られたものとしては、フランスのナントやグルノーブル、ストラスブールなどフランス各地に始まり、イタリア、スペイン、ギリシャなど南欧へも広がりを見せています。また沢山の路面電車が走っているドイツやベルギー、オーストリアなどでは、既存の路線を改良する形で、このタイプの路線になったところもあります。米国ポートランドの中心部にも路面電車が開業しました。郊外に路線を持つLRTとは区別して、あえてStreetcar（路面電車）と呼称されているようです。こちらも低床構造の連節型LRVが用いられており、このタイプの路線に分類できると思います。
左の写真は2006年に開業したパリのトラム、右は2004年に開業したバルセロナのトラムです。
中心市街地では路面電車として走るものの、郊外では高速運転することで、大きく広がった市街地に対応します。都心部ではやや大型の路面電車といった印象ですが、郊外では普通鉄道のような専用軌道になっています。路面電車と普通鉄道の中間的な存在、つまり「ライトレール（Light Rail）」を用いた都市交通なので、いわば狭義のLRTです。市内完結型の路面電車に比べると一回り大型の車両を使うことが多く、複数の電車を連結することもまれではありません。多くの場合、混雑状況に応じて、幅2.6ｍ前後、25m位の連節車2〜3編成を連結して運行する例が多いようです（一度に500人位の輸送が可能）。このタイプのLRTでは、100%超低床車よりも部分低床車あるいは高床車＋プラットホームの組み合わせが好まれています（高速運転に対応するため）。また比較的長距離の運行が多いため、ラッシュ時以外は10分から15分に1本程度の頻度で運行されている所が多いようです。
全く新たに作られたものとしては、北米が最初で、米国サンディエゴやカナダ・カルガリーから始まり、米国を中心に新設が相次いでいます。
既存の路面電車や郊外鉄道が多く残存する欧州（とりわけドイツ）では、郊外のローカル線と市街地の路面電車を一体化させる形で、再生を図る例が相次いでいます。機能的には今紹介したタイプのLRTと同様です。ドイツのカールスルーエが代表的ですが、ヨーロッパを中心に世界各地に広がりを見せています。
下の写真は、サンディエゴのLRTです。市街地では併用軌道を走るものの、郊外では90km/hもの高速運転（55mile/h）が行われています。郊外区間を乗った印象は、郊外電車そのものです。海外のLRT事情をよく知らなかったときに「欧米の路面電車は100km/h近くの速度で走る」と聞いて度肝を抜かれたことがあるのですが、もちろん市街地をそんなスピードで走り抜けるわけではなく、このような路線の郊外の話です。日本では、富山ライトレール、広島電鉄の2系統などは、郊外は専用軌道で高速運転、中心部は路面電車として走るという点で、このタイプに近い性質を持っています（距離、車両共に小規模ですが）。
中心市街地の路線の一部が地下化されていて、全体的に専用軌道化が進んでいる路線です。一部に併用軌道が残る場合もあるものの、速度的には地下鉄とほとんど遜色ないレベルです（表定速度30km/h程度）。このタイプの路線も、幅2.6ｍ前後、25m位の連節車を2つから3つ連結して運転するといった形で、輸送力的にはミニ地下鉄と同レベルの水準を持っています。
路面電車の部分地下化や大胆な走行環境改善を大胆に進めた結果、誕生したという経緯があるものの、地下区間を備えているため高床車にプラットホームで対応している例が多いようです。地下鉄の代わりに整備されることが多く、ドイツではStadtbahn（ハノーバー、ケルンなど）、オランダではSneltram（アムステルダムなど）、ベルギーではPre-Metroなどと呼ばれています。中心部が地下化されている米国サンフランシスコのMUNI Metroもこの仲間と考えられます（下写真；今中雅士さん提供）。日本では、京都市街地へは地下鉄に直通しているという観点から、京阪・京津線がこれに近い性質を持つと考えられます（16m車4連と路面電車としてはかなり長い）。なお、「中心部は路面電車だが、郊外は高速鉄道的なもの」で紹介した北米のLRT（狭義のLRT）は、ドイツのStadtbahnの影響を受けています。北米のLRTの多くは地表走行ですが、初期にはStadtbahn向けの車両を輸入し、ステップを取り付けることで路面の低床ホームに対応させていました。中心市街地では地下化されているStadtbahnタイプの路線は、より地下鉄に近い存在に見られがちですが、路面電車の改良の成果であり、米国でのLRT誕生の伏線となりました。
路線の全線が、高架などの専用軌道になっている路線です。地表走行の路線に比べると、高架橋の整備には多額の建設費がかかりますが、小型軽量の車両を使うので、通常の鉄道よりも費用が抑えることが可能です。専用軌道だけに速度的には地下鉄と同等、車両もそれなりの大きさのものが用いられているようです。地表の専用軌道の場合、建設費はそれほどではありませんが、普通の鉄道同様に踏切が必要になります。いずれも、より建設費が高い地下鉄の代替として作られることがあります。ほぼ全線が高架のものは、米国・ロサンゼルス（LRTグリーンライン）、英国・ドックランズ（ロンドン）、フィリピン・マニラなどが知られています。地表を走りつつも、全線が専用軌道のものとしては、米国セントルイスのLRTや、日本の東急世田谷線（写真）や筑豊電鉄がこの範疇に入ると考えられます。
なお、普通鉄道より小規模なこの手の高架鉄道として、日本では、ゴムタイヤ駆動の案内軌条鉄道（AGT；狭義の新交通システム）やモノレールが多く採用されています（ゆりかもめ、多摩都市モノレールなど）。ゴムタイヤ駆動の方が、登坂能力、静粛性の点で有利とされていますが、既存路線への直通や互換性は失われます。近年はLRVでもかなりの登坂能力や静粛性を備えているものが開発されており、既存のネットワークとの連携という点では、LRT（鉄軌道）方式が有利です。なお、高架鉄道でもどこまでをLRTと扱うか境界はあいまいです。小型の車両を使っていても、地下区間が多い場合は「地下鉄」と呼ばれることが多いようです。
このように一言でLRTといっても、様々な路線の形態があります。言葉の定義と現地での呼称を考えると、狭義には「中心部は路面電車だが、郊外は高速鉄道的な」要素を持つ米国のLRTが典型かもしれませんが、車両や軌道敷設法など路面電車関連技術の先進地は欧州であり、新世代の路面電車や高架鉄道をLRTと総称するようになっています。さらに、フランス・ナンシー、イタリア・パドヴァのように、ゴムタイヤ駆動の新交通システム（ゴムタイヤトラム）であっても、地表（道路上）を走る場合には、LRTの仲間として扱われる場合もあるようです。
| 軌道敷の起源から見た分類 |
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軌道敷をどのように確保したか、によっていくつかのパターンに分けることができます。もちろん、同じ路線でも区間によっては、新設の場合も、既存路線の改良あるいは転用の場合もありますから、厳密に分類できるものではありません。
新しく用地を確保して、新たに軌道を敷設するパターンです。何十年単位でみれば「復活」ということもありますが、設備は初めから作る必要があります。中心市街地では、道路（車線あるいは中央分離帯）を転用する場合がほとんどです。もちろん独自に用地を確保する場合も、道路建設と平行して新設する場合もあります（郊外区間など）。写真は上でも紹介したパリ（T3系統）の例です。近くを走る鉄道廃線の転用も検討されたようですが、道路空間を転用することで軌道敷が新設されました。既存路線の転用よりも路線設定の自由度が増すため、都市計画上のインパクトは大きくなります。同様にフランスのトラムの多くはこの事例に相当します（ナント、グルノーブル、ストラスブールなど）。日本では、全線新設のLRTはまだ誕生していませんが、数都市で検討されています。
既存の路面電車の走行環境を改善してLRT化をはかるパターンです。自動車の車線との間に敷石をおいたり、軌道敷を緑化（芝生）することで専用レーン化を図る例が多いです。電車優先信号を整備するとさらにスピードが向上します。一部の区間を立体交差にしたり、別経路に付け替えたり、あるいは部分的に路線を延伸したりと大規模な改良を伴うこともあります。写真はミラノの例で、車線と軌道敷の間が敷石で隔てられているのがわかります（サイドリザベーション）。ミラノには長大な路面電車網（約200km）があって、軌道敷の多くが自動車との共用で単行の旧型車両も大量に走っています。しかし一部の系統は、LRTに近い状態に改良されていて、写真の通り連節型LRVも多く導入されていました。ドイツやベルギーなど路面電車が多く残っていた国では、既存の路線を改良する形でLRT化している例が多く見られます（立体化も含む）。日本の既存路線でも、駅前広場乗り入れやセンターリザベーション化など様々な改良が進められています。
既存の貨物線やローカル線をLRTの軌道敷に転用するパターンです。主に郊外区間で用いられますが、再開発地域など市街地でも貨物線の敷地を転用する例は少なくありません。既存の路線を活かしたまま共用（直通）する場合もありますし、完全に置き換えてしまう場合もあります。廃線跡を利用する場合もかなり多いようです。写真は、米国サンディエゴの例です。貨物鉄道の敷地に沿う形でLRTが敷設されています（左側）。米国の場合は、貨物鉄道は物流の主役で、車両も特大です。したがって線路を共用することは好まれず（危険が大きいため）、写真のように貨物線に沿う形で用地を転用する例が多いようです。ローカル線を転用したり、廃線跡を再利用する例は欧州でも多々見られます（ドイツ・カールスルーエのローカル線直通など）。日本初のLRTである富山ライトレールも、線路の多くはJR富山港線を再利用する形になっています。
参考：路面電車の未来すべての「路面電車」は「ＬＲＴ」へと進化しなければ、未来はないのでしょうか？必ずしもそうとはいえません。路面電車を維持、発展させて行く場合、以下の二つのシナリオが考えられます。
日本国内でも、多くの路線で、低床型ＬＲＶの導入や走行環境の改善などＬＲＴ化にむけた動きが見られます。とりわけ輸送人員の多い広島では、自治体との協働の下、近代化が進んでいて、ＬＲＴへの進化を続けています。一方で、レトロな雰囲気の路面電車を観光地としてのイメージアップに役立てている例も多く見られます。特に、レトロ電車やレトロ風の電車を保有し、イベント・観光用などに走らせている街はかなりの数に上ります（函館、東京、京福京都、岡山、広島、高知、長崎、熊本…）。事業者によっては、施設更新が追いつかずに、通常の営業車両そのものが「レトロ」電車になっているという例もありますが、それでも街のシンボルとして活躍していることは確かです。実際に長崎や函館などの観光地では、保存電車以外の車両も、観光の足として親しまれています（新型車、更新車もだいぶ増えてきましたが）。 さらに、積極的に観光開発に取り組んでいる例も見られます。例えば、松山（伊予鉄道 ）では、「マッチ箱のやうな」蒸気機関車‘坊っちゃん列車’を復元して、道後温泉までの街路を走らせるというユニークな試みを行っています。道後温泉駅自体もこれを活かすような構造に改装されました。いまではテレビの旅行番組にも頻繁に出現する名物です。さすがに本物の蒸気機関車ではなく、蒸気機関車風のディーゼル機関車による運行ですが、客車はかなりリアルなものを使っています。最近では、都電荒川線も観光化に力を入れています。レトロ風の新車導入に加えて、三ノ輪橋電停などを「昭和テイスト」に改装する取り組みが行われました。 観光の足としては、必ずしも近未来的なデザインが求められているわけではありません。街並みでもそうですが、レトロが受けるからといっても、わざとらしいレトロも、反対に陳腐化した施設も、どちらも観光客受けがよいとはいえません。微妙なバランスがあるようです。路面電車を観光に活かすには、それぞれの路線、それぞれの街の事情に合わせて、レトロの要素を取り込んでいく必要がありそうです。 |
参考：海外から見た日本の路面電車とLRT
LRTに関する英国の趣味団体LRTAによれば、日本にはたくさんの路面電車（Tramway）やライトレール（Light Rail）、電気軽便鉄道（Electric light railway）が存在する事になっています（「軽便鉄道」などの説明は下記コラム参照）。そのリストによれば、「Light Rail」に相当するのは、「Chikuho-Kurosaki（筑豊電鉄）、Enoshima（江ノ島電鉄）、Hiroshima（宮島線）、Kyoto（京福または京阪）、Osaka（阪堺）、Tokyo（東急世田谷線）」の6箇所（括弧内は筆者推定）と、「Tram-train」（路面電車・鉄道直通）となっている「Toyama（富山ライトレール）」の7箇所です（＊）。路面電車は14都市（Light Railなどを合算すると「日本の路面電車」を網羅）ですが、さらに「Electric light railway」（電気軽便鉄道）が全国40箇所、「Light metro」（ミニ地下鉄）が全国8箇所に存在することになっています。
小型の電車で運行されている地方の電気鉄道を「Electric light railway」扱いにしていることと、案内軌条鉄道を「Light metro」と分類していることが、数が多く見える原因です。京成電鉄や相模鉄道が「Light railway」に分類されているなど、情報がやや不正確な感もありますが、法的には「普通の鉄道」であるにせよ、小型の電車で運転されている箱根登山鉄道、銚子電鉄（「Light railway」に分類）そして併用軌道もある江ノ島電鉄（「Light Rail」に分類）などは、海外趣味者の目から見れば、軽便鉄道そのものかもしれません。「Light metro」に関しては、本当のミニ地下鉄（都営大江戸線、京都市東西線など）は計上されていないことから実際はもっと多いといえます。さらにJRの運営でも実態は地下鉄、電鉄線といったものもあります（JR仙石線、JR東西線など）。日本が「鉄道王国」であることは間違いなさそうです。
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参考：LRTの親戚たち
ＬＲＴと路面電車の境界は必ずしも明瞭ではありません。さらに、都市交通以外でも小型の電車、道路上の線路を用いる場合があります。ここでは、これらＬＲＴの親戚にあたるような乗り物について紹介します。
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（2009.1.3）
ＬＲＴの類型
「チンチン電車」（路面電車）が街のシンボルとして重責を担う場合も多々見られます。左写真は米国ニューオリンズの路面電車です。レトロな路面電車が、緑あふれる美しい街並みの中を進んで行く風景は、まさにニューオリンズのシンボルです。古くからのセントチャールズ線に加えて、中心部の大通りにも路線が新設（復活）されました。どちらも古典車両あるいはそれを模して作られたレトロ風路面電車による運行です。ハリケーン被災前は観光のシンボルとして活躍していました（現在は街自体が復興の最中で厳しい情勢にありますが、被災した路面電車も数年ぶりに復旧した模様です）。