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公共交通のバリアフリー化の意義について紹介します。
そもそもバリアフリーとは、
のことです。近い意味の用語としては、「アクセシビリティ（の確保）」（Accessibility）という用語があり、設備やシステムが広く障害者や高齢者などに対応可能であることを指しています。対象を障害者に限定せず、より広い意味があるため、英語圏では頻用されているようです。一方、ノーマライゼーション（Normalization）という言葉も広く使われていて、これは1960年代に北欧諸国から始まった社会福祉をめぐる理念で、「障害者と健常者とは、お互いが特別に区別されることなく、社会生活を共にするのが正常なことであり、本来の望ましい姿である」とする考え方（およびそれに向けた運動や施策）に基づく理念です。その理念に基づいた設計として、文化・言語・国籍の違い、老若男女といった差異、障害・能力の如何を問わずに利用することができる施設・製品・情報のデザインをユニバーサルデザイン（Universal Design）と呼んでいます。このようにバリアフリー対応を行うことで、様々な背景の人が使いやすいようになります。もちろん、全てを両立させることは常に容易なことではありませんが、そこは設計者の腕の見せ所と言えると思います。
国土交通省の整備ガイドラインによると、バリアフリー化する際に、次のような方々が対象として想定されています（ガイドラインの記述より簡略化しています）。
対象者 |
特性 |
|---|---|
肢体不自由者（車椅子・義肢装具・杖等） |
階段、段差の昇降が不可能（義手の場合、巧緻動作が困難） |
内部障害者（人工肛門・膀胱、立位困難） |
長時間の連続歩行、立位が困難、対応の設備（トイレ等）が必要 |
視覚障害者（全盲、弱視、色覚障害） |
視覚からの情報が得にくい |
精神・知的・発達障害者 |
コミュニケーションが困難、不安・緊張・混乱等の発生 |
（＊）上記障害者に加えて、高齢者、妊産婦、乳幼児連れ、外国人、怪我等も想定している。
バリアフリー化（ないしはアクセシビリティの確保）には、これらの対象者の利用を想定し、例えば段差の解消やスペースの確保など、それぞれの障害特性を加味した施設設計が求められています。
公共交通のバリアフリーを目指す取り組みです。米国では、1990年にADA法（Americans with Disabilities Act of 1990；「障害を持つアメリカ人法」）が制定され、電車やバスのバリアフリー化が大きく進展しました。日本では、2000年（平成12年）に交通バリアフリー法（高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律）が制定され、公共交通機関の駅あるいは乗り物等のバリアフリー化を目指すことになりました。路面電車の世界では、1997年の熊本や1999年の広島に導入された画期的な超低床LRVの導入に引き続いて、2001年からは雨後の筍のように数多くの超低床車が導入されましたが、この交通バリアフリー法の制定と、公的な補助制度の充実が背景にあります。さらに、2006年（平成18年）に、交通バリアフリー法は、バリアフリー新法（高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律）として統合され、公共交通を含む公共施設のバリアフリー化が広く図られることになり、あわせて「移動等円滑化の促進に関する基本方針」として、平成22年度末を目標年度とする数値目標（下記表）が設定されました。2011年（平成23年）には、「移動等円滑化の促進に関する基本方針」が改正され、平成32年度を目標年度とするより高い目標が設定されました。目標達成に向け、現在も公共交通のバリアフリー化を促進する努力が続けられています。
| 新しい目標（H32年度まで） | これまで | |
鉄軌道駅 |
3000人以上は100％バリアフリー化 | 原則100%（H22年末77%） |
| それ以下でも実情に踏まえてバリアフリー化 | ||
| ホームドアの整備を促進 | 現行目標なし | |
鉄軌道車両 |
70％を対応 | 現行50％（H22年末46%） |
バスターミナル |
3000人以上は100％バリアフリー化 | |
| それ以下でも実情に踏まえてバリアフリー化 | ||
ノンステップバス |
70％（リフトつきバス対象車以外） | 現行30％（H22年末26%） |
リフトつきバス |
25％ | 数値目標なし |
交通バリアフリーを実現するための施策としては次のようなものが知られています。
・段差の解消
車椅子を利用されている方（肢体不自由者）等が、気軽に利用できるようにするために、段差の解消とスロープの設置、そして車椅子利用時の視線位置から利用がしやすいようにするための工夫が行われています。鉄道では、エレベータやスロープ、リフトの設置、バスではノンステップバスやリフトつきバスの導入、そして路面電車では、停留所へのスロープの設置、超低床電車の導入（あるいは電停へのプラットホーム設置）が行われています。バリアフリー化が行われた施設では、たとえば足腰の弱った老人等の方々にも利用しやすくなりますし、大きなキャリーバックを持った旅行者等の移動も円滑になります。
・情報補償
視聴覚のいずれかが障害されていても、利用に必要な情報が得られるように、点字ブロック、音声ガイド、警告灯明滅といった情報補償が行われている。弱視者等に見やすくするために、ホーム端や車両の乗降口等を明快な（明確な輝度差）色分けも行われています。さらに、見やすくわかりやすいサイン（アイコン）によって、言葉を理解することなしに、おおよそのサービスを把握することが可能になります。これは、知的障害者等への情報補償にとどまらず、日本語の理解が困難な海外からの来訪者にとっても便利です。
・施設の整備
バリアフリーに対応した設備の整備も重要です。ホームゲートやホームドアといった設備をつくることで、ホームからの転落防止を図ることができます。視覚障害者や肢体不自由者（車椅子利用者、杖利用者等）にとって、まさに命を守るための大切な設備ですが、ホームドア等は、健常者にとっても、雨の日や飲酒時の転落を防ぐなどメリットは非常に大きいです。旅客施設として車椅子利用者のためのスペースや通り抜け可能な通路幅・ドア幅の確保、そして長時間の立位が困難な方（内部障害者等）のための優先席も必要です。さらにトイレを整備する際には、人工肛門や人工膀胱の利用者（内部障害者）や車椅子利用者（肢体不自由者）にとって利用しやすいようにした多目的トイレ（バリアフリー対応のトイレ）を整備する必要があります。優先席や多目的トイレ（オムツ替えスペースを含む）などのバリアフリーに対応した設備は、高齢者、妊産婦、そして乳幼児連れの利用者にとっても便利な設備になります。さらに車椅子の視線位置から案内表示が見やすくする工夫や利用しやすい位置に自動販売機等を設置する工夫も必要です。そして様々な視線位置からみやすいサインや販売機は、子供を含めた様々な人々にも使いやすい設備になります。
もちろん、これらの施設面での整備に加え、障害特性の理解に基づいたスタッフの対応といったソフト面の整備や、乗り合わせた乗客の配慮といった心のバリアフリーも大変重要なことはいうまでもありません。
つづいてバリアフリー化におけるLRTのメリットと段差解消のための手段等について紹介します。
＜参考＞
「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律」（平成12年法律第68号）
「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」（平成18年法律第91号）
「移動等円滑化の促進に関する基本方針」の改正（平成23年度3月31日告示）
交通エコロジー・モビリティ財団「バリアフリー整備ガイドライン」（国土交通省）
（2013.1.3）
公共交通のバリアフリー
