公共交通のバリアフリー化の意義について紹介したところで、路面電車やLRT（Light Rail Transit, 日本では「意訳」されて次世代型路面電車システム）におけるバリアフリーの取り組みについて紹介します。

バリアフリー化におけるLRTのメリット

鉄道やバスと同様に路面電車やLRTのバリアフリー化も重要です。LRTや路面電車は次のような点で、普通鉄道に比べてバリアフリー化に向いていると考えられています。

・普通鉄道に比べて低コストにバリアフリー化が可能
立体交差が原則である普通鉄道では、エレベータやエスカレータの整備によって段差解消（および歩行困難者への対応）をはかります。大変便利なのですが、多額の費用と時間がかかり、全ての駅で設置できるものではありません（国交省のガイドラインでも求められているのは利用客3000人以上の駅）。これに対して、LRTなら簡易な方法でバリアフリー対応が可能です。詳細は後に紹介しますが、例えば、超低床車＋スロープつき広幅電停で車椅子の利用に対応可能です。しかもバスに比べて、停留所にぴったりと車両をつけることができるので、車椅子の方の乗降がスムーズです。また、普通鉄道では、レールから1ｍにおよぶ高さを持つプラットホームからの転落事故を防ぐためにホームドア（可動式ホーム柵）の設置が進められています。しかし、これにはエレベータの設置にも増して多額の費用と工期を要するため、なかなか進んでいません。都内の地下鉄や通勤電車でさえ、一部の路線で導入されているに過ぎません。これに対して、LRTでは、超低床車を用いることで、プラットホームの高さを低くすることが可能です（レール面から30cm前後）。仮に軌道敷に落ちてしまっても容易に上がることができますし、そもそも道路上を走行することを前提にしたLRT車両（LRV）の場合、強力なブレーキを装備するか、スピードを抑えているため、普通鉄道に比べて危険が少ないといえます。もちろん、バリアフリー化されていない旧来の電停では、幅が狭く、電車や自動車との接触事故が時折起きていますので、路面電車のバリアフリー化、LRT化は急務であるともいえます。

・普通鉄道に比べて街なかからのアクセスが良好
前に書いたことに関連しますが、普通鉄道に比べて簡易な施設を使っているが故に、街なかからのアクセスも良好です。地下鉄や高架鉄道では、ホームに達するまでに、エレベータやエスカレータを経由して、何分もかかりますが、道路上などに停留所が設置されたLRTは、すぐに乗り場へ向かうことができます。停留所のホームにしっかりとしたスロープを整備し、幅の広い停留所を設置すれば、車椅子利用者もスムーズに乗車することができます。通常、路面電車は道路中央に停留所を設置することが多く、歩道から乗車できるバスに比べるとアクセスは必ずしも良好とはいえません。しかし、歩道脇に軌道を設置することで同様に、歩道からの乗車が可能となります。また、欧州の中心市街地では多く採用されていますが、LRTを通した道路を公共交通専用にすれば、歩道からの乗降は極めてスムーズです（トランジットモール）。

次に、路面電車車両がどのようにバリアフリー化を果たしたか、実例を踏まえながら紹介していきます（主に段差解消について）。

LRTにおけるバリアフリー化の手段

バリアフリー化の中でも段差解消はハード面の整備で大きな要素を占めます。路面電車、LRTでは、車椅子対応のリフトの整備やプラットホームの整備から始まり、近年では低床車が導入される例が多くなりました。米国サンディエゴのように、早期に開業したLRTではの車両も車内段差を持つ車両が多かったのですが（車椅子利用者にはリフトで対応）、この法律の規定と低床車の普及により、米国でも新規開業のLRTでは低床車を導入する例が増えているようです。バリアフリー化（段差解消）の手段は次のとおりです。

・車椅子対応リフトの設置
プラットホームは低床であり、電車のドアの所にステップがあるという、これまでの路面電車と同様のスタイルで乗り降りします。車椅子の対応としては、車端部に車椅子用のリフトを装備して、乗務員等が操作して乗降を手助けします（写真はサンディエゴのLRT）。都市によっては電停側に車椅子用のリフト（あるいはスロープ）を設置した例もあるようです。バリアフリー対応ではあるものの、乗降に時間がかかる上、ユニバーサルデザインとはいえません。

・高床ホームの設置
電車はこれまでの構造を踏襲する一方、電停の方を嵩上げして、ホームと車体の床面を合わせることでバリアフリー化を実現する方法です（写真は都電荒川線）。床面高さを普通鉄道なみの1ｍ強とするのではなく、60〜80cm程度と若干低床化した車両を用いる場合が多いようです（都電荒川線、東急世田谷線、京阪京津線等）。海外でも、カナダ・カルガリーや英国・マンチェスターそしてロサンゼルスなど幾つかの都市で用いられている方法です（ドイツのStadtbahnでも一般的）。問題点としては、ホーム転落の危険は解消できていない点やスロープが非常に長くなる点があります。前者については、簡易な柵等を用いればある程度の安全は確保できそうです。導入スペースが十分にあって、しかも鉄道線への乗り入れを行う場合には有効な方法だと考えられます。

・超低床車の導入
LRTや路面電車をバリアフリー化する方法として現在広く用いられているのが、客室床面を30〜40cmにした超低床車の導入です。欧米では当初、中間車両を超低床化するなどする方法で始まりました。ついで、車体の大部分を超低床化した部分低床車が開発され（ノンステップバスのような車内段差あり）、フランス・グルノーブルのトラム等に導入され好評を博しました。さらに、客室床面の全てを低床化した100％超低床車も開発され、現在は広く導入されています。なお、高速運転や衝突安全が重視される米国では、現在も部分低床車が主流であり、鉄道への直通や、高速運転（100km/h近い）を行う場合には、今なお部分低床車が有利だと考えられます。日本では、客扱い（出口と入口が異なる）の都合で、超低床車としては、100％超低床が主流で、1997年の熊本（9700形）、1999年の広島（5000形グリーンムーバー）といった輸入車の導入に始まり、現在では国産の超低床車の開発も進んでいます。

（2013.1.6）