フルサイズの地下鉄は、建設に多額のコストが必要（キロ当たり数百億円）で、一時間に数万人に達する大量輸送に向いています。一方で、道路を走る通常の路線バスは、安価に整備できますが、1時間に5000人の輸送が限度で、渋滞に巻き込まれるという問題があります。その間を埋めるのが中量交通です。つまり、ピーク時に1時間に5000人から20000人位の輸送であり、人口数十万人クラスの中核都市の基幹交通や大都市の補完的交通が想定されています。これまで日本では、モノレールや案内軌条鉄道（狭義の新交通システム）、リニアメトロ（ミニ地下鉄）など新開発、独自規格の中量交通が導入されてきましたが、海外に目を転じるとLRT（路面電車システムの改良）やバスシステムの改良（Bus Rapid Transit）など既存の交通機関を改良した様々な新交通システムが考案され、導入されています。
　このコーナーでは、様々な新交通システム（中量輸送機関）を紹介します。それぞれの長所、短所を明らかにすることで、それぞれの適材適所を考える手がかりになれば、と思います。以下の表は代表的な中量交通の例です。それぞれの長短を「◎〜×」で示していますが、事例ごとに状況は異なるので、あくまで目安です（日本に事例が豊富なモノレール、案内軌条鉄道などは日本の例）。

　これまで、日本で盛んに導入されてきた案内軌条鉄道（AGT）、モノレール、リニアメトロなどは、完全な専用軌道を走行するので自動かつ高頻度運転が可能であるなど効率的な運行が可能です。反面、巨大な土木建造物が必要なため、導入費用は高く、限られた区間に完結した路線になりがちです。しかも技術的に独自のものを使っているが故に、既存の鉄道やバス路線への直通は困難で、メーカーの事情によって設備更新時に困難を伴うことがあります（国内では標準化されつつある）。一方、世界的にはより多く導入されているLRTやBRTのような既存のシステムを改良した新交通システムは、道路空間を転用するために導入費用が安く、既存のシステムへの直通が可能であるなど汎用性が高いのが特徴です。もちろんメリットばかりではなく、自動車交通への影響が大きいことや、有人運転が必須とされるなど留意すべき点もあります。
　これまで、日本では、新規格による１路線完結型の新交通が主に導入されてきた背景には、わずかな遅延も許容されないなど完全無欠を追い求める高い要求水準とそれを達成できる高い技術力を持っているからと考えられます。携帯電話、白物家電同様に「技術のガラパゴス化」の一種といえると思います。独自に進化を遂げたシステムにもメリットはあるのですが、基幹交通としてネットワークを広げたいときには導入コストと互換性がネックになります。例えば、広島のAGTと路面電車の関係は典型的です。もし新交通をレール方式で建設していたら、市内の路面電車と相互直通乗り入れが可能であったし（広島駅や広島港などへ）、郊外を地表の専用軌道とすることで建設費を節約し、中心部の一部立体交差化やバイパスルート建設など市内線のLRT化にまわす資金が捻出できたはずです。諸外国の例を見れば明らかなように既存のシステム（鉄道やバス）と親和性の高いLRTやBRTには、より低い初期コストで、より広い範囲をネットワーク化できるというメリットがあります。近年、日本でも、LRT（富山ライトレール、2006年）ガイドウェイバス（名古屋ゆとりーとライン、2001年）など既存のシステムとの親和性の高い新交通導入の動きが見えてきました。また、元来の高い技術力を背景に、とりわけLRT関連では日本発の新技術の開発も進んでいるようです。様々な中量交通について、具体的に紹介します。

ＬＲＴ(Light Rail Transit)

　一言でいえば改良された路面電車システムです（写真はパリのトラム）。自動車とは別のレーンを走行することが原則で、地下鉄よりはずっと低コストに、バスより多くの人を運べることが利点とされています。必ずしも路面電車である必要はなく、ほとんどミニ地下鉄といったものから、路面電車の改良版といったものまで、様々なタイプの路線が含まれます。全線が高架専用軌道であったり（LAグリーンライン、マニラ）、中心部が地下化されている場合（独ケルンSdatbahn）には、他の路面交通の影響を受けにくくなる反面、建設費はより高く、歩道からのアクセスは悪化します。その兼ね合いは非常に重要で、その他のタイプの路線でも部分的な立体交差化はしばしば行われます。表定速度は、タイプによって異なりますが、街路を走る場合には地下鉄よりやや遅くなる傾向にあります（既存のバスや路面電車よりは速く20km/h強）。しかし駅間が短く、歩道からのアクセスがよいので市内の移動では実質的な遜色はありません。他の新交通と比べた場合、道路空間を転用してレールを敷設できるため大規模な土木建築物を最小限にできるというメリットや、鉄道技術の延長線上にあるので直通が可能であったり技術的に汎用性が高いというメリットが際立っています。問題点としては、地表に軌道を敷設することで、道路交通への影響があることや無人運転が行えないことがあげれます。レール方式のため高速走行時の騒音が問題になることもありますが、騒音対策がなされた近代的な車両・軌道を比較的低速で走る場合にはほとんど問題にはなりません。軌道系交通機関にしては安価に整備が可能であるので、世界中で広く導入されている新交通です（詳細は「LRTについて」を参照）。

ミニ地下鉄

　既存の路線より小さな車両を用いた地下鉄です。特に車体の幅や高さを一回り小さくすることで、トンネル断面を小さくでき、フル規格の地下鉄に比べると建設コストを下げることができるのが特徴です。断面は小さくても、6両、8両、10両…と編成長を伸ばせば輸送力は確保できるので、中量交通の中では比較的大量輸送が可能な交通手段です。都市の地下空間を有効活用するために、道路への影響もなければ、騒音の問題も生じない。工夫次第では都市を縦断する高速鉄道としても活用できるメリットがあります。レールと鉄の車輪を用いているので、摩擦が低いので、燃費が非常によいのも特徴です。既存技術を用いたミニ地下鉄は、車両のサイズなどを合わせれば既存鉄道や路面電車に直通可能であり、ミニ地下鉄である京都市東西線は、路面電車（LRT）である京阪大津線と直通運転を行っています。欠点は、やはり建設費が高いことで、既存の地下鉄より建設費が安いとはいえ、キロ当たり200億〜300億円に達します。またホームに行くには、階段（エスカレータ）などを経由しなければならず、アクセスが悪いのも欠点です。とりわけ、新しく作られる路線では他の地下構造物を避ける必要があるため、非常に深い地下に駅ができることになり、アクセスが著しく悪化します。都市内でも比較的遠距離の移動に適した交通機関です。
　なお軌道の中心にリアクションプレートを敷設、リニアモータで電車を駆動するというリニアモーターを使用したミニ地下鉄を「リニアメトロ」と呼びます。都営大江戸線（写真）、神戸市海岸線、福岡市七隈線など、日本ではしきりに導入されています。急勾配に強く路線設定の自由度が増すのがメリットですが、独自仕様のため既存路線への直通がほぼ不可能であり、電力消費がやや大きくなる欠点があると言われています。世界的には、リニアメトロの導入例は限られているものの（カナダ・バンクーバーの高架鉄道）、小断面地下鉄の導入例は数多く見られます。海外事例では「Metro」といいつつも一部を地表走行するなどLRTとの境界はあいまいです（柔軟性が高い）。

案内軌条式鉄道（AGT）

　案内軌条に従ってゴムタイヤで走行する軌道系交通機関です（写真は東京・ゆりかもめ）。 街路とは完全に立体交差させる必要があるので高架または地下空間の確保が必須です。 レール走行の電車の場合、高架軌道は騒音の問題がついてまわるのですが、AGTの場合には、ゴムタイヤ駆動で最高60km/h程度なので、騒音はほとんど問題になりません。しかも既存の鉄道より急勾配、急カーブに対応しているので、導入空間に自由度は比較的高いのが特徴です。従って市街地の街路でも高架軌道が問題なく導入できるので、地下鉄ほど高い建設費にはならず、キロ当たり100億円前後になります。それでも全線の立体交差化が必要なため、LRTやBRTなどよりはずっと高いものとなります。 一方、全線が立体交差なので、無人の自動運転が可能です。モノレールとは違い、トラブル発生の際の避難経路も確保されているので、ゆりかもめや日暮里舎人ライナーなど多くの路線で実際に無人運転が行われています。中央分離帯程度のスペースがあれば橋脚を設置できますし、渋滞の影響を受けることもありません。無人運転を前提にホームドアを整備すれば乗客の転落や立ち入りの恐れも殆ど無く、適切に運行されれば安全性や定時性は極めて高いといえます。 日本では、「新交通システム」といえば、まずこの案内軌条式鉄道（AGT)が想像される位、中量交通として広く導入されていますが、問題が無いわけではありません。まず高い建設費が問題になる上に、構築された高架橋は街の景観に大きな影響を与えます。さらに既存の鉄道やバスとは異なるシステムですので、運行上の互換性もハード面での互換性もありません。高架駅ということから路面交通や歩道からのアクセスに難があり、どうしても1本完結的な路線になりがちです。乗り換えがさほど嫌われない大都市周辺の補完的交通としては適しているのですが、クルマ社会が前提の地域で基幹交通として導入するにはこの点も問題です。
　日本ではAGTのシステムが標準化されていることもあって、一般に「新交通システム」といえば案内軌条式鉄道（AGT)を意味するほど広く認知されています。1981年の神戸ポートライナーを最初に全国11路線に導入されています（このうち名古屋近郊のピーチライナーは2006年廃止）。現在は、側方に案内輪を設けたタイプ（側方案内軌条方式）に標準化されていますが、中央のレールを挟み込む案内輪を設けたタイプも存在します（中央案内軌条方式）。ユーカリが丘線（1982年）が該当例にあたります。中量交通というよりは大量輸送機関（地下鉄）ですが札幌市営地下鉄（1971年開業）も中央案内軌条方式の案内軌条鉄道（ゴムタイヤ駆動）にあたります。フランスでも同様のシステム（VAL）が開発され、ミニ地下鉄の一種として数都市で導入されました（リールなど）。世界的にみて都市交通としての導入例（日、仏、米、台、シンガポール）は決して多くありませんが、無人運転が可能なため、空港内の移動手段（大空港にはたいてい整備されている）としては広く導入されています。オーランド国際空港内の移動手段として用いられている新交通で、中央案内軌条方式のAGTです（左下写真）。

モノレール

名前の通り、1本の軌条に従って走行する軌道系交通機関です。1本の軌条の上にまたがる形式（跨座式）とぶら下がる形式（懸垂式）のものがあります。日本の現行路線では、いずれの路線も、ゴムタイヤ駆動なのでおおまかな特徴は案内軌条式鉄道（AGT）と同様です（写真は跨座式の大阪モノレール）。全線が専用軌道（主に道路中央の高架橋）のために渋滞の影響は全く受けず、高い定時性と安全性を確保できます。高頻度輸送すれば、かなりの輸送が可能です（10000人〜20000人/時）。反面、大規模な土木建造物（高架橋・駅）が必要で、建設費はキロ当たり100億円に達する上、高架橋の存在は都市景観に影響を与えます（特に懸垂式の千葉都市モノレールは高架が目立つ）。なお原理的には無人運転も可能なはずですが、避難経路の誘導が必要なためか、国内ではすべて有人運転で運行されています。案内軌条鉄道に比べると歴史はかなり古く（原型にさかのぼると鉄道に負けない位の歴史を持つ）、ノウハウも蓄積されていると思われますが、鉄道やバスに比べると普及しているとはいえません。とりわけ仕様が標準化されるまでは様々な規格が乱立し、メーカーの取り扱いが路線の命運を左右してしまうこともありました（ロッキード式の姫路モノレール、向ヶ丘遊園モノレール、東芝式のドリーム交通モノレール大船線などはすでに廃止）。互換性の点では、鉄道やバスをベースとしたシステムの方が有利なようです。 一方、ロープウェイやケーブルカーなどは一般に観光鉄道としての存在と見なされがちですが、最近になって、モノレールとロープウェイの中間的な交通機関が誕生しました。スカイレール（広島・瀬野）がその代表で、懸垂式モノレールのような軌道をロープによって駆動されるというゴンドラが走るという特徴的な姿です。少量輸送に対応し、勾配に強いのが特徴です。傾斜地の住宅地などでは同様の少量輸送機関（エレベータ、小型モノレール）を導入する例が散見されます。急傾斜地のニュータウンと駅を結ぶ端末交通であり、むしろ「少量輸送機関」というべきものですが、急勾配にも対応可能で建設費も安い、ということで注目されています。 日本では、東京、多摩、大阪、北九州、沖縄（跨座式）、湘南、千葉（懸垂式）と数多くのモノレールが導入されています。案内軌条同様、世界的には都市交通としての利用例は多くなく、世界最長のモノレールは大阪、懸垂式モノレールの世界最長は千葉と日本のモノレールは世界的にも際立った存在です。一方、短距離交通としての利用例は世界でも多く、観光地や空港などでは盛んに導入されています。日本のディズニーリゾートにも導入されていますが、写真はフロリダ・ディズニーワールド内を走る跨座式モノレールです。

ガイドウェイバス

車体はバスそのものですが、専用軌道上では案内軌条鉄道の一種として機能し案内軌条に従って走行します（写真は名古屋ガイドウェイバス志段味線「ゆとりーとライン」）。一般道に降りれば、路線バスとして運行できる事が特徴です（デュアルモード性）。他の案内軌条鉄道と比べるとずっと簡素な構造で、専用軌道を必要なところだけ整備すればいいのでトータルの建設費を下げる事が出来ます（他は一般道走行）。単にバス向けの高架専用道を作ればいいのではないかという話もありますが、ガイド運転中はハンドル操作が不要で、安全性を高めつつ、高架の幅を狭く出来るメリットがあります。案内輪をつける必要があるなどやや特殊性はありますが、ベースはバスなので全く汎用性がないハードではありません。デュアルモード性を活かした柔軟な運行が魅力で、地上のバス停から乗った乗客は乗り換えることなく専用軌道区間に直通、渋滞を避けてスムーズに目的地に達することが可能です。
問題点は良くも悪くもバス車体がベースである事です。一般のバス車体をベースにする場合、1両あたりの輸送力は限られたもの（80人程度）になります。高頻度運転すればよいといっても有人運転が原則のため人件費の問題が生じます。ディーゼル駆動ならば、排気ガスの問題も残ります。さらに案内輪を有した特殊構造のため、これまでのところ低床車体にも対応していません。 このように現行のシステムにはいくつかの問題点がありますが、様々な発展、応用が考えられます。輸送力の問題は、連節車両（定員130人程度）の使用で、ある程度確保できます。さらに、都市環境を考えれば、排ガスは無い方がいいのですが、車両をトロリーバスあるいはバッテリー駆動などの電気自動車にするなどの解決策が考えられます（天然ガス車などによる低公害化も）。導入事例は多いとはいえませんが（国内1例）、後述のトロリーバス、ゴムタイヤトラム、専用レーン走行バス（BRT)など様々なシステムとの融合が可能です。

トロリーバス

架線から集電しながら走行する電気自動車のバスです。法的には「無軌条電車」として鉄道の一種として扱われています（道路上を走るときは「軌道」、専用道路を走るときは「鉄道」）。見た目はバスそのものですが、屋根にトロリーポール（集電装置）が付いているのが特徴です。普通のバスに比べて、排ガスの問題がないのがメリットで、路面電車に比べて整備費用が安く、無軌条のため多少の障害物ならよける事ができるのも特徴です。ゴムタイヤ駆動のため勾配に強いのもメリットです。しかし、単行の場合、輸送力的にはバスと変わらず、架線を整備しなければいけない分、コスト的に不利です。しかも、鉄のレールでアースされている路面電車とは違って、プラスとマイナス2本の架線が必要で、保守や景観上の問題になります（トロリーポールも2本）。一般道を走る場合には渋滞に巻き込まれてしまうのも問題です。
意外かも知れませんが、かつては都市交通機関の一つとして日本にも導入されていました（東京、横浜など）。排ガスもなく整備費も安いので、注目を集めた時期もありましたが、結局は、架線のいらない普通のバスに置き換えられて姿を消してしまいました。現在は、山岳路線である立山黒部アルペンルートに2路線が活躍するのみです（関西電力、立山黒部貫光）。しかし世界的には比較的多くの都市に存在していて、都市交通として活躍しています。ガイドウェイバス同様、輸送力は連節バスの導入である程度確保できますし、専用レーンにすれば渋滞に巻き込まれることもなくなります。都市交通として見た場合、ガイドウェイバス、専用レーン、連節車量などとの組み合わせで、日本でも再び見直される日が来るのではないかと思います。

基幹バス（Bus Rapid Transit; BRT）

バスを利用した中量交通です。専用走行路（バスレーンあるいは専用道路）を確保し、優先信号を導入する事で、渋滞の影響を受けにくくすると共に超高頻度運転にも対応します。さらに連節バスのような大型の車両を積極的に導入する事で輸送力をあげる事が出来ます。さらに停留所、路線案内などを充実させる事で、LRTやモノレールに匹敵する都市交通として機能させる事が出来るのです。とにかく導入費用が安いのが特徴です。車線をバス道路へ転用すればいいだけですし、車体も鉄道よりずっと安く調達可能です。しかも地表を走るので歩道からのアクセスも良好、車体はバスそのものですので、既存のバス路線への直通も問題なく、技術的な蓄積も豊富にあります。 一方、問題点としては、排ガスと人件費が上げられます。既存のバス車体を利用する場合、ディーゼル駆動ですのである程度の排ガスは生じます。1人1台でマイカーを利用するよりは、はるかに低環境負荷とはいえ、高頻度運転すればバス自身の排ガスによる都市環境悪化にも留意する必要があります。既存の車体の場合、1台辺りの定員は80人程度に限られ、輸送力に限界があります。1時間60本を越えるような超高頻度運転も可能ですが、運転士の人件費が重くのしかかります。さらに、近年ではノンステップバスが普及してきたとはいえ、ホームにぴったり寄せられる軌道系交通機関に比べると段差の問題は残ります。もちろん、排ガスの問題は、低公害車や電気自動車の導入で低減できますし、輸送力の問題も連節バスの導入である程度解決できます。さらに、発展途上ながら、磁気マーカーや光学読み取り装置を使う事できっちりと停留所との段差を減らす技術も開発されています（CIVISやIMTSのような無軌条型のゴムタイヤトラム）。 見た目が派手な軌道系交通機関に比べると、やや地味な印象を受けますが、安価に整備でき汎用性の高い中量交通として有望株の一つです。しばしば「BRTかLRTか」のような議論が沸き起こる事がありますが、必ずしも二項対立的な扱いをすべきではないと考えられます。Door to doorの電車・バス連携は言うに及ばず、電車とバスで軌道敷を共用したり、BRTからLRTへの段階的整備の例もあります（シアトルなど）。既存の公共交通や街の構造など個別の事情に応じた対応が必要だと思われます。
ブラジル・クリチバ市の幹線バスを代表に、バスを利用した中量交通は世界中で導入されています。南米やアジアを中心にBRTが都市の基幹交通として使われている例がしばしば見られ、運用次第（徹底した専用道路化と利便性の追求）で大都市の基幹交通としても機能させることが可能です。 日本では名古屋の基幹バス（1985開業）が代表的です。従来型の車体ながら、専用レーンが確保されていて、停留所の数も絞られています。定時性と本数を充実させることで、基幹交通（地下鉄）に準じる働きが期待されています。なお、部分的なものならば、全国各地にバス専用レーン・優先レーンが導入されています（時間限定が大半）。バス専用道路の事例は極めて少ないですが、茨城県石岡市では鹿島鉄道の廃線跡を転用する形でのBRT導入が検討されています（2008年11月19日東京新聞）。
連節バスは単位あたりの輸送力を向上させる事が可能ですが、日本ではバス車体に対する規制が厳しいため、導入例は限られています（特例の認可が必要）。しかし、藤沢、厚木では連節バスを利用した幹線バスが導入されて注目を集めています。LRTのようにガイド装置（レール）が付いている訳ではないので、確かに車体の取り回しが問題になるのは事実です。しかし、操作性は改善されてきているようですし、日本以上に道が狭い欧州の中心市街地でも連節バスが活躍していることを考えれば、多くの街で導入は可能だと考えられます。もちろん連節バスだけがBRTではありませんが、今後の動向が注目されます。

（2008.12.2）