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車線とは分離された専用レーンを走行するので渋滞の影響を受けにくく、都市交通として実用的なスピードを出せます。しかも地下鉄よりずっと低い費用で建設でき、バスより多くの人を運べます。写真のように、軌道敷が芝生敷きになっていたり、近代的で快適な車両を使う事によって、都市の魅力を向上させるツールとしても注目されています。公共交通再評価の流れの中で、アメリカやヨーロッパで多発的に誕生し（1980年代初頭）、発展してきました。日本でも、既存の路面電車の改良や路線新設の検討が進み、2006年には初の本格的なLRTである富山ライトレールが開業し、注目を集めています（左写真）。
ＬＲＴという言葉はアメリカで生まれました。アメリカ連邦交通省都市大量輸送局（Urban Mass Transit Association）の定義によると「大部分を専用軌道とし、部分的に道路上を1両ないし数両編成の列車が電気運転によって走行する、誰でも容易に利用できる交通システム」ということです。つまり、鉄道や路面電車と同様に、2本のレールの上を走る電車なのですが、鉄道よりも小型軽量な車両、施設で運行され、従来の路面電車よりも軌道敷の専用化や車両の高性能化が進んでいるものを指します。日本では路面電車の改良版というニュアンスが強く、国土交通省では「次世代型路面電車システム」と意訳していますが、定義上は必ずしも路面電車である必要はありません。実際、ほとんど地下鉄といったものから、路面電車そのものといったものまで、様々なタイプの路線があります（→詳細は「ＬＲＴの類型」を参照）。
ＬＲＴには様々なタイプがあると書きましたが、共通点としては、高性能な車輌（ＬＲＶ）と専用化された軌道敷（センターリザベーション化された専用軌道など）を用いることで、「使える」都市交通として機能するように工夫されているのが特徴です。例えば、高加減速の優れた電車を使う事で、道路上の併用軌道、専用軌道、高架、地下と必要に応じて様々なところに線路を引け、郊外では100km/hに達するような高速運転も可能です。さらに、街路からの乗り降りが容易な超低床構造の車両（ＬＲＶ）を使用することで、都市のバリアフリー化にも大きく貢献するので注目を集めています（→詳細は「ＬＲＴの諸施策」を参照）。
クルマ社会への対応も特徴です。地下鉄に比べると建設費が安い事や、街路からの乗り降りが容易であることも重要ですが、マイカーやバスから気軽に乗り換えられる「パーク＆ライド」「バス＆ライド」といった仕組みを整える事で、道路交通との連携を深めています。先に書いた路線設定の自由度の高さもクルマ社会への対応を高めています。例えば、中心市街地では「路面電車」として沢山の停留所に止まり、郊外では鉄道のように高速運転するという運行で、クルマ社会化によって広域化した都市での移動にも対応することが可能になるのです（→詳細は「車社会への対応」を参照）。
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既存の路面電車より長い車両を用いることが一般的です（25〜75m）。複数の車両を連ねた長い編成（〜75m）で高頻度の運行を行えば、1時間に1万5000人程度の輸送が可能です（定員500人の編成を1時間30本）。これはまさにミニ地下鉄並みの輸送力です。ドイツの「Stadtbahn」と呼ばれる改良された路面電車ではまさにこれが実現しています。冒頭の写真にあるような路面電車的なシステムであっても、1時間6000人（定員200人の編成で1時間30本）程度の輸送は可能です。つまりバスと地下鉄の中間的な輸送力といえます。
道路上であっても、車道とは別のレーンに線路を通したり、電車優先信号を設けることで、渋滞に巻き込まれることなく、都市交通としては実用的なスピードを確保することができます（表定速度20〜30km/h；バスは10〜20km/h程、地下鉄は30〜40km/h程）。混雑する交差点などで部分的に高架や地下区間を設置することもあります。郊外では、普通の鉄道のような専用軌道を走ることで、さらに高速化も可能です。
高架や地下は最小限にして、既存の道路空間を転用することができるので、他の軌道系交通機関より建設費が安いのも特徴です（場合によるが1kmあたり20〜30億円程度；地下鉄は300億円、モノレールは100億円）。より少ない初期投資で整備が可能ですし、同じ建設費があれば、より長いネットワーク形成が可能になります。
上記に関連して、主に地表を走行することになるので、歩道からのアクセスや乗降が容易です。もちろんバスも同様といえばそれまでなのですが、そのままでは階段の上り下りが必要な地下鉄やモノレール比べて、エスカレータやエレベータなど高価な施設を作らずともバリアフリー化が行えるのが強みです。
様々な新交通システムが考案される中、LRTは鉄道技術を基本にしているので、技術的な互換性が高いのも特徴です。既存の鉄道に乗り入れることも可能ですし、車体整備を既存の鉄道（路面電車）と共通化することもできます。さらに新開発のシステムとは違い、1社が車体製造を打ち切ったからといって車両更新やメンテナンスが困難になることもありません。鉄道や路面電車の長いノウハウの蓄積があるのは大きな強みです。
走行に電車を用いるため、無排ガス・低環境負荷であるのも特徴です。都市内で排ガスを出さないという局所のメリットはもちろんのこと、ゴムタイヤに比べて摩擦の少ないレールの上を走るために、高いエネルギー効率を持っています。郊外での高速巡航時には特にこのメリットが活かされます。しかも高架や地下など派手な建造物は最小限にできるため、軌道系の交通機関の中では建設時の環境負荷も低いものになります。
もちろん、LRTが適した輸送人員の路線を選ばなければ、上記メリットは台無しになってしまいますが、一般的には人口20〜50万クラスの中核都市の基幹交通や、大都市の補完的交通に適しているといわれています。
＜短所＞
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一方でＬＲＴも万能の交通モードではありませんから欠点はあります。
バスは、より少ない人数しか運べない反面、車体自体はより低価格（定員80名程度のノンステップバスで2000万円位）です。鉄道車両もバスよりは高価ですが、大量輸送できます（1両定員160名で平均1両1億円ほど）。ゴムタイヤ駆動のバスでは定員の超過は危険ですが、鉄輪走行の電車の場合、定員の2倍乗車したところで安全性には支障ありません。しかも鉄道車両（路面電車も含む）は、バスを含む自動車に比べて、ずっと長持ちするように設計されています（30年程度は使用可能）。従って輸送能力、使用期間あたりの実質的な車両価格は、ほぼ同等か、よりリーズナブルと思われます。これに対して、LRTの場合は、大量輸送が可能な鉄道車両に比べて、輸送人員あたりの車両価格が割高になりがちな上に、道路走行や超低床構造への対応があるため、高価です。日本での導入例が多い2連節LRV（定員80名）では2億円強、30m級の5連節LRV（定員150名）では3億円強といわれています。これに対して、欧米ではできるだけ共通仕様の車両を開発し、大量生産することで出来る限りの低コスト化を図っています。鉄道同様に、輸送単位を大きくすることは効果的です。
やはり地上走行が多いということが影響します。従来の路面電車と違って、ＬＲＴは走行路を専有します。だから電車が自動車渋滞に巻き込まれて遅延するということはないのですが、自動車にとっては車線が減少することになります。中心市街地では公共交通へ乗換えを促すという趣旨で合理化できますが、郊外では必要な流れまでブロックしないよう様、都市計画に気をつける必要があります。利害調整が難しいことが問題になることがあります。
地表走行するLRTの場合は、有人運転が必須です。無人走行が可能なモノレールや地下鉄に比べると、運行経費の面で不利になることがあります。輸送人員が少ない場合には、軌道や架線の整備が必要な分、バスよりも不利になることもあります。しかし、地下鉄やモノレールよりも圧倒的に初期コストが少ない上に、架線レス電車やメンテナンスフリーの軌道構造など、運行コスト削減に貢献する新技術の開発も進んでいます。さらに、輸送人員がある程度多い場合には、バスよりも輸送効率を向上させることが可能です。
以上のように条件によってはLRTが有利になることも不利になることもあることは気をつける必要があります。
路面電車的な要素の強いものから、地下鉄的な要素の強いものまで、ＬＲＴにもいろいろな形態があります。もちろん、バスやモノレールのようにＬＲＴ以外にも様々な種類の中量交通があります。つねにＬＲＴがベストの選択肢ということはないので、それぞれの都市の事情に合わせた、最適な交通モードを導入していくのがベストであることはいうまでもありません。
＜参考文献＞
西村幸格・服部重敬「都市と路面公共交通」（2000、学芸出版社）
和久田康雄「路面電車 ライトレールをめざして」（1999、成山堂書店）
鉄道ピクトリアル No.688（2000年7月臨時増刊号）
鉄道ジャーナル No.397(1999年11月号)
鉄道ジャーナル No.410(2000年12月号)
（2009.1.3）
ＬＲＴ（Light Rail Transit）について