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地下鉄や近郊電車などの鉄道は一時間に数万人の輸送が可能な大量輸送機関ですが（1両150人×10両×30本/時間 = 45000人/時間）、建設、運営には巨額の費用がかかります（都市部の地下鉄は1kmあたり300〜600億円かかる）。一方、バスは公道に車両を走らせるだけですから、低コストですが、1時間に数千人程度の輸送が現実的です（1両80人×60本/時間 = 4800人/時間）。この中間にあたる1時間あたり5000人から15000人程度の輸送を担うのが中量交通です。いわゆる広義の「新交通システム」に相当し、LRTやミニ地下鉄など鉄道をベースとしたもの、モノレールや案内軌条鉄道（狭義の新交通システム）などの独自の軌道系システム、さらにガイドウェイバス、トロリーバス、基幹バス（BRT; Bus Rapid Transit）など様々なシステムが実用化されています（詳細は「新交通いろいろ」参照）。このページでは、都市交通における中量交通の役割について紹介します。主に下記のような役割が考えられます。
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| ライトレール（サンディエゴ） | モノレール（大阪） | ガイドウェイバス（名古屋） |
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大都市における地下鉄のように、都市交通の中心的役割を担うのが基幹交通です。人口数十万人の中核都市クラスでは、地下鉄を導入するほどの需要は見込めず、路線バスだけではピーク輸送に不安が残る状況にあります。この需要を担うのが中量交通です。しかし、クルマ社会化が進展した多くの地方都市では、通勤の多くが自家用車によってなされており、むしろバスの需要は減少傾向にあります。今度は深刻な渋滞が問題となるのですが、既存の路線バスやローカル線では対処は難しく、クルマ社会に対応した公共交通の導入が求められるようになるのです。特に行き過ぎたクルマ社会化の問題が深刻化した欧米では公共交通を支える枠組みを作り出すことで、LRTやBRTなどの公共交通を積極的に導入し、都市再生に取り組む流れが活発化しています。自家用車からの乗換えを考えると、中核都市クラスではやはり中量交通がふさわしいということになります。
中量交通による基幹交通として、例を挙げると、日本では北九州モノレール、千葉モノレールや沖縄都市モノレール（「ゆいレール」）などが代表的です。新規整備例ではありませんが、伊予鉄道や広島電鉄など都市型の地方私鉄・路面電車も同様の役割を担っていると考えられます。海外事例ではLRT（Light Rail Transit）やBRT（Bus Rapid Transit）が目立ちます。日本でよく紹介される仏・ストラスブールや米・ポートランドのLRTなどが代表的です。南米やアジアではバスを高度化（BRT）することで基幹交通化する例も多く、ブラジル・クリチバはその先進事例として有名です。
日本のように公共交通利用の多い大都市圏では、ピーク時には一路線あたり数万〜十数万人/hに及ぶような大量輸送が必要です。従って基幹交通は地下鉄などの都市高速鉄道ということになります。しかし、都心に向かう放射状の路線以外はそこまでの輸送需要が必要とされないことも多く、補完的な交通機関の整備も必要になります。公共交通利用が盛んな大都市圏では、補完的な交通でも中量交通クラスの輸送需要を満たすことが往々としてあります。
・環状方向などの補完的路線
大都市の基幹交通は郊外では放射状に整備される傾向があります。周辺都市から都心への通勤需要を考えると合理的なものですが、環状方向の移動は大変不便なものとなります。地下鉄や高速鉄道を整備するほどではないにせよ、そこそこの需要が望めるときに中量交通で整備されることがあります。
日本では、大阪モノレール、多摩モノレール、大江戸線（ミニ地下鉄）などが代表的です。既存の路面電車でも都電荒川線や東急世田谷線は環状方向の路線で補完的な輸送を担っています。海外事例では環状方向に整備されているパリのトラムが代表的です。
・再開発地区、ニュータウンへのアクセス
再開発やニュータウンの交通手段として中量交通が用いられることがあります。新たに街を作る（作り直す）場合、あらかじめ都市計画に組み込んでおけば、余裕をもって導入空間が確保でき、高架による景観阻害の問題も起きにくくなります。従って、地表を走るLRTやBRTであっても、高架を走るモノレールやAGTであっても対応可能です。日本では、臨海地域の再開発地区への路線である神戸・ポートライナー、大阪・ニューシャトル、東京・ゆりかもめ（3例ともAGT）などが代表的です。海外ではニュータウン開発にあわせてLRTを延伸する例もあるようです。
・歩行者支援
街の中心部、空港やテーマパークなどの大きな施設で、歩行者の回遊を支援する目的の交通機関を設置する例は頻繁に見られます。バスが使われることも多いのですが、インパクトや輸送力の点で、軌道系交通機関が選ばれることもしばしばあります。
既存の市街地に導入される場合には、バスや路面電車（LRT)など街路を走る交通機関が選ばれることが多いのですが、バリアフリーに対応した近代的な車両以外にも、ボンネットバスや古典電車（ヴィンテージトラム）のようなレトロ風車両を導入することもあるようです。歴史的な背景がある場合には、単なる移動手段としてだけでなく、街のシンボルとして強いインパクトを持つことになります。なお郊外に延びた路線であっても、中心市街地では駅（停留所）の数を増やしたり、歩行者ゾーンに直通すること（トランジットモール）で同様の働きを担わせることができます。一方、空港やテーマパークなど新しく作られた施設では、案内軌条鉄道や小型のモノレールが使われることもあります（テーマパークではレトロ風電車の導入例も多い）。
市街地での歩行者支援としては、中量交通とはいえませんが、丸の内シャトルの取り組みが目立ちます。東京丸の内を巡る巡回バスですが、施設側が運営の枠組みを支えることで無償で乗車が可能です。施設巡回バスといってしまえばそれまでですが、幅広い巡回、一定本数の確保、そしてインパクトのある外観も特徴です。海外事例では米国・ポートランドやメンフィスの中心部を走る路面電車があげられます。前者はLRVによる運行、後者は古典車両による運行です。施設内の場合「鉄道」や「軌道」とはみなされないので、全てを把握するのは困難ですが、たいていの大空港ではターミナルを結ぶ手段として無人運転の案内軌条鉄道（AGT)が整備されています。また舞浜のディズニーリゾートライン（モノレール）もテーマパークと駅を巡回する歩行者支援手段の一種といえると思います。
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| 環状方向などの補完的路線 | 再開発地区、ニュータウンへのアクセス | 歩行者支援 |
以上簡単にまとめて見ましたが、現実には、かなり少量輸送であっても案内軌条鉄道やモノレールが導入されていたり（新交通「ユーカリが丘線」）、逆に地下鉄に匹敵するほどの輸送人員がありながら、バスや路面電車が都市交通の主役（100万都市クリチバのBRT、広島の路面電車）だったりと様々な事例が見られます。おおよそ上に書いたような類型に当てはめることはできますが、正確なところは事例ごとに様々です。
（2008.12.12）
中量交通の役割