・2系統（郡元〜鹿児島中央駅前〜高見馬場〜鹿児島駅前）
鹿児島中央駅の前を走っているのは2系統（郡元〜鹿児島中央駅前〜高見馬場〜鹿児島駅前）です。新幹線開業前は、「西鹿児島駅」という名前で、市電の西鹿児島駅前電停は、道路中央にありました。新幹線開業を機に「鹿児島中央駅」と名前が変わり、市電も道路中央から駅前広場の端に移りました。周囲は天文館付近からつづく繁華街でかなり賑わっている印象でした。「鹿児島中央」の名前にふさわしい中心駅です。
線路の付け替えに伴って、電停は芝生敷となり、周辺には花壇も整備されていました。中央駅前の前後で道路中央から駅前広場側へ移動するため、信号待ちがありますが、やはり便利です。日中はそれほどまたずに気軽に乗れる印象です。ただし、終電は10時過ぎであり、遅くまで賑わっている街の割には若干早めです。鹿児島駅前行きの電車にのると、芝生敷の軌道敷の上をなめらかに電車が走ります。高見馬場電停付近で1系統の電車と合流、中心市街地である天文館通に到着します。
いづろ通電停から見た天文館付近の様子です。併用軌道区間のほとんどが緑化され、しかも中央分離帯つきのセンターポールが整備されているので、走行環境は極めて安定しています。写っているのは2100形電車、伝統的な塗色になっていますが、インバータ制御で路面電車としては新しめ、1991年にJR九州によって新造されたユニークな車両です。
いづろ通電停を出ると交差点を曲がり、朝日通電停に到着します。右手に見えるのは老舗百貨店の山形屋です。写っているのは1000形電車、国産車としては最初期にあたる2001年に導入された超低床車（アルナ車両）です。運転台の下には台車があり、中央はフローティング車体の客室が挟まっています。前後の台車部分には客席はないため、定員は少ない（55名）ものの100％低床を達成しています。フローティング車体のおかげか、かなり乗り心地がよかったです。
電車はそのままスムーズに進み、鹿児島駅前電停に到着します。大屋根を備えた電停で、JR鹿児島駅に隣接しています。鹿児島の市街地の北側に位置し、辺りは静かでこじんまりとした駅です。1系統と2系統の電車が次々と出発していきます。各電停には低床車の時刻表が貼りだされていました。まとまった本数の低床車があるだけに、系統ごとに2-3本/時は確保されているようです。決まった時間に低床車が来るのはバリアフリーの観点からみると、よい取り組みだと思います。
ちなみに2系統の電車ですが、鹿児島中央駅から反対に郡元方面に乗ると、比較的静かな雰囲気の中をスムーズに進んでいきます。訪問した時点（2012年春）では、たばこ産業前電停付近だけがアスファルトの路盤が残されていました（この周辺以外の併用軌道はほぼ全て芝生軌道化）。また郡元寄りの区間では養生目的のポール＆ロープがはられていたので、芝生軌道化の工事が行われたばかりのようでした。
鹿児島大学工学部の前を経由して、郡元電停の終点に到着します。交差点を曲がり、1系統の線路に合流し、道路中央にある共通の電停に乗り入れています。そして1系統の線路上にあるポイントをつかって折り返していきます。運用面では難しい点もあるかもしれませんが、おかげで1系統への乗り継ぎはスムーズでした。
・1系統（谷山〜郡元〜交通局前〜高見馬場〜鹿児島駅前）
鹿児島駅前の様子（手前が鹿児島駅）です。こちらも駅前広場に乗り入れる形になっています。鹿児島駅前を出ると、高見馬場までは、2系統と共通のルート、中心市街地にあたる朝日通〜いずろ通〜天文館通を走り抜けていきます。高見馬場からは交差点を曲がって分岐していきます。静かな雰囲気の街並みをスムーズに走り抜けていきます。乗車したのが休日の午前ということもあって、街なかの併用軌道としては、かつてないほどスムーズな印象です。
途中、交通局前電停の脇には交通局の建物と、車庫がありました。写真の左側が交通局の建物、出入庫のための線路が見えているように奥が市電の車庫です。
市電の車庫には、出番を待つ観光電車（土日に運行）の姿もありました（歩道より撮影）。2012年春時点では最新鋭の車両にあたる7000形連節超低床車です。3台車5車体の大きめの車体です。掲示等によると、年末にも「観光レトロ電車」が導入されるようなので、「観光電車」もいずれはレトロ電車による運行となるはずです。報道（読売11/05/15）を確認したところ、どうやら旧型車両（600形）を「改装」してレトロ電車とするようなのですが、改装費用は約1億と、単なる改装にしては高額なので、おそらくは車体更新となると予想しています。
こちらがその600形電車（歩道より撮影）。十分に昭和レトロな雰囲気です。休日に乗車した限り、運行のほとんどはLRV、新造車、更新車でまかなわれ、走っている数は少なそうでした。郡元電停では、鹿児島中央駅前を経由してきた2系統の電車に接続します。
郡元電停で撮影。1系統谷山行きとして、やってきた7000形連節車。いろいろ撮影していて、ようやく巡り会え、乗車できました。乗車してみた感想ですが、低床車だけにまず乗りやすいです。3台車5車体の連接車ですが、中央の台車上は若干床面が高くなっており、緩いスロープで結ばれています。それ自身はまったく違和感はありません。車内はロングシートがベースになっていますが、台車上の車両については全てに座席があるわけではなく、長い連節車である割には座席が少ない印象でした。その辺りは低床車の課題であると思います。専用軌道区間に入り、スピードが上がると揺れも大きくなるのですが、こちらの車両は新造車だけに乗り心地もよかったです。
郡元を出ると、もう一度、郡元（南）電停に泊まります。次の泪橋電停までは道路中央を走りますが、かつて専用軌道だっただけに、途中からは柵で仕切られたセンターリザベーション区間です。そして、泪橋からは完全に専用軌道になります。カーブを曲がりながら陸橋をくぐり抜けると、電車は一気にスピードを上げます。
ほどなく南鹿児島駅に到着、枕崎指宿線の南鹿児島駅に隣接しています。JRの方は単線非電化で雰囲気としては同じような感じの駅です。
JRの方が少し高い場所にあるので、少し登る必要がありますが、簡単に乗り換えられます（ただしJRの本数は少なめ）。写真はJRの駅側から市電の駅を見た様子です。
南鹿児島駅前付近を走る様子です。駅の雰囲気は都電荒川線に近い印象ですが、加速感は富山ライトレールや広島電鉄の専用軌道（鉄道）区間に近い印象です。鹿児島市電の場合は、軌道の専用軌道区間という扱いですが、踏切がしっかり整備されており、極めてスムーズに走っていました。
写真は9500形、軽快電車スタイルの更新車です。同型車体の新造車（9700形）と合わせてかなりの大所帯です。
途中、脇田の駅には、軌道緑化の試みもしていました。
電車は、スムーズに専用軌道を走りぬけ、谷山に到着します。駅舎のある立派な電停です。京福電鉄の嵐山駅などにも通ずる風情があります。ちなみに窓は、島津家の紋、そして鹿児島市のシンボルマークの十字になっていました。JRの線路には隣接しているものの、谷山駅へはかなり距離（500m）があります。休日の午前の利用でしたが、利用客はかなり多い印象でした。