高知駅前から桟橋通5丁目までの路線です。土佐電鉄のWEBサイトでは「南北線」と表現されているとおり、市の中心部を南北に貫きます。高知駅の高架化工事に伴い、少しだけ延伸され、駅前広場に直接乗り入れるようになりました。ご覧のとおり、駅前の電停は2線あり、芝生敷きになっています。
JR側から見た様子です。駅前ロータリーの中央を貫くように乗り入れているので、JRの改札から、電停までのアクセスは極めて良好です。ここから、はりまや橋（〜桟橋通）方面へは10分おきに電車があり、さらに1時間に1〜2本の割合で、県庁方向（伊野線）へ直通する電車もあるようです。
高知駅前を出ると、電車は大通りの中央を走ります。はりまや橋まではセンターポール化されていて、走行環境はかなり良好でした。写真は、はりまや橋の交差点の南側から駅方面を眺めた様子です。南北方向（桟橋線）と東西方向（伊野線・後免線）に軌道が走り垂直に交わるため、軌道線同士では全国唯一の唯一のダイヤモンドクロッシングとなっています。双方の渡り線もあるため壮観です。ちなみにはりまや橋交差点の脇（写真左側）には、かつての「はりまや橋」が再現されていて、観光スポットとなっています。ちなみに、道路の地下にはかつての川を活かした歩道があって、本物の「はりまや橋」の欄干の一部が保存されていました。
桟橋線のはりまや橋電停の様子です。名鉄美濃町線の廃止時に移籍した590形電車です。若干、塗装が色あせていましたが（赤は退色しやすいので）、美濃町線は好きな路線だっただけに懐かしかったです。ここから南は、センターポールではなく、普通の架線となりますが、終点直前まで、大通り中央をスムーズに走行していきます。
途中、桟橋通1丁目から桟橋通2丁目付近は芝生軌道化されていました。桟橋通1丁目の電停付近は全国に先駆けて芝生軌道化されたのですが（平成14年度）、高知県のWEBサイトによると平成22年度から区間が拡大（桟橋通）されたようです。はりまや橋付近（南側）も芝生軌道化されています。芝生軌道は手入れが大変かもしれませんが、やはり綺麗です。
桟橋車庫前には電車の車庫があります。訪問時は休んでいた超低床車（100形）の他、ICカード（ですか）の導入にともなって、現在はほとんど稼働していない外国電車を見ることができました。高知の名物だっただけに残念です。
こちらは1編成だけ導入された超低床LRV100形。アルナ車両が開発した最初期の超低床車です。
一方、こちらはポルトガルの車両です。導入にあたっては、かなりの改造が行われ、苦労したようです。他にもドイツやノルウェーなどからの譲渡車があり、しばらく高知の名物となっていました。現在はほとんど稼働していないものの、廃車にはなっていないようです。
桟橋車庫前の電停を出て、大通りを渡るとすぐに終点の桟橋通5丁目となります。電停は1線のみで、海岸の堤防横にあります。とてもこじんまりとした印象でした。ちなみに写真は、土佐電鉄で最も新しい車体の1つ2000形です。更新車なので足回りは再利用ですが、車体は軽快電車スタイルです。
堤防の上からのぞいてみた様子。電車のパンタグラフが見えています。
・伊野線
はりまや橋から西側の路線が伊野線です。途中、鏡川橋までは複線で、道路中央を走るオーソドックスな路面電車、鏡川橋から伊野までは単線で、細い道での併用軌道、道路脇の軌道敷など、軽便鉄道を想起させるような路線となっています。
途中、県庁前から高知城付近は芝生軌道となっていました。桟橋通2丁目付近のそれとは異なり、線路と線路の間が緑化され、外側はアスファルト舗装になっています。
鏡川橋までは道路中央を走ります。ここまでは複線で、ここから単線となり、ぐっと本数が少なくなります。
鏡川橋から単線区間に入り、道路もぐっと狭くなります。ここから朝倉付近までは、衝撃的に狭い道で、車道と渾然一体となった併用軌道となります。ただ、バイパスが整備されているので、道はそう混雑していないようです（乗車が休日なので平日はなんとも言えないが）。
朝倉駅前あたりから、軌道敷道路脇の「専用軌道」となります。いわば「サイドリザベーション」軌道なのですが、かつての名鉄美濃町線などでも見られた軽便鉄道的な風景です。個人的には最も好きな光景の一つです。
途中で列車交換もあります。現在、稼働している電車は、写真のような単行のレトロな車両が大半でした。
少しだけ山道も走ります。今では数少なくなった軽便鉄道的な風景を堪能できます。江ノ島電鉄や熊本電鉄にもこれに近い区間はありますが、ここまで本格的に「軽便鉄道」的な路線は、もはやここだけかもしれません。正直感動しました。
終点、少し前で再び併用軌道となって、細い道路を走ります。終点の伊野も併用軌道上の電停ですが、しっかりとした駅舎もあるので、独特の景観でした。このように趣味的には素晴らしい伊野線ですが、途中、道路から直接乗り降りしなくてはいけない電停がいくつかあります。背後の自動車に注意が必要な上に、足腰の弱い方には乗り降りがかなり厳しいようです。ステップの高い旧型車の場合、道路からの乗り降りはかなりつらく、私が乗車中にも実際に何度か手助けさせていただいて、やっと乗降できるという状況でした。高齢者の利用が多いだけにバリアフリーの面からは改善の余地がありそうです。・後免線
はりまや橋から東側の路線で、南国市にある後免町まで路線を伸ばしています。郊外区間が長く、ほぼ全線が複線であるため、時刻表上から計算した表定速度は速めです（富山ライトレールに匹敵する18.7km/h）。
はりまや橋は、東西・南北方向の軌道が垂直に交わるため、全国的にも珍しい（軌道線同士では唯一）ダイヤモンドクロッシングとなっています。
はりまや橋をでてしばらく（知寄町付近まで）は、大通り中央の併用軌道を進んでいきます。鏡川橋（伊野線）〜はりまや橋〜文珠通（後免線）の区間は、伊野線の電車と後免線の電車が重複して走るので、かなりの本数になります（時刻表では「東西線」と表記）。
知寄町三丁目付近では、軌道敷が未舗装となり、道路中央をしばらく進んだ後、専用軌道区間に入ります。
国分川は立派な橋梁で越えます。
この後、再び道路と合流します。西高須電停付近です。この辺りは併用軌道扱いらしいのですが、道路側のレールまでが舗装されているという変則的な形態で、実質的には専用軌道となっています。
文珠通電停付近の様子。伊野線の電車がここまで来ることがあり、多くの折り返しの電車が設定されています。
軌道敷の様子です。道路脇に複線の線路が敷設されています。軽便鉄道的でありつつ、複線の線路となんとも珍しい光景です。
街と街の間は、こんな具合にかなりのどかな区間を通ります。写真に写っているのは1000形電車。軽快電車スタイルの更新車です。
途中、車道との間に柵があって、完全な専用軌道になっている区間もありました。
後免西町から後免東町付近の短い間だけですが、自動車と共用の併用軌道となります。
そして、すぐに専用軌道となって、いよいよ終点です。
終点では単線となって、バスターミナルに接続します。奥に見えているのは、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の後免町駅です。後免線も郊外区間は、非常に個性豊かな路線で、趣味的にも楽しめます。