東急電鉄
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三軒茶屋〜下高井戸 営業キロ：5.0km（全線複線） 全線 軌道線(全区間 専用軌道) 軌間：1372mm 電圧：DC 600V 表定速度：17.6km/h |
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世田谷線の三軒茶屋駅は、再開発ビル（キャロットタワー）に併設されています。東急田園都市線の地下駅からの乗り換えは遠く少し不便ですが、場所柄、しゃれた作りとなっています（左写真）。駅はレトロ調で、初めて世田谷線に乗ったときに残存していた緑色の旧型車両とマッチしていましたが、現在のカラフルな連節車との相性も悪くありません。車両はカラフルな塗装の連接LRV（300系）に統一されています。
途中駅での運賃収受は車内で行うため、後方の車両にも運賃収受の為の係員が乗務していました。車内での運賃収受が電車の速度を遅くしている原因の一つです。駅に改札機をつけるか、せめて券売機をつけるかすれば数分の時間短縮はできそうです。ただ、PASMO（ICカード）が普及した今、運賃収受の時間はかなり短くなっているはずで、遅延は減っているかもしれません。
途中、だいたい500mおきくらいに駅があるのですが、専用軌道のため走行はかなりスムーズです。概ね東急池上線や多摩川線のような「都市内ローカル線」に近い雰囲気ではありますが、大通りとの交差部（若林踏切）は「路面電車」らしい雰囲気です。遮断機があるわけでもなく、信号で処理されています。電車の方が一旦停止し、信号が変わったところでゆっくりと環七通りを横切っていきます。右の写真は、若林踏切を渡る300系電車ですが、玉川線時代をイメージした塗装（ラッピング）になっています。車外広告がラッピングされた車両も走っていますが、デザインがよく考えられていて、なかなか綺麗な印象です。横断後すぐに若林駅に到着です。世田谷線も、かつてはホームは低く、ステップによる乗り降りを余儀なくされていたのですが、新車による統一を機にホームがかさ上げされました。鉄道のホームより低いので、スロープは短く、こじんまりとしています。電車も普通鉄道よりは低床なのでノンステップになっています。
写真は若林駅ですが、途中駅はだいたい同じような印象です。途中、山下駅では小田急豪徳寺駅と接続しています。下高井戸に近づくと駅間も少し長くなります。最高40km/hとはいえ、電車が小さいこともあってかなりスピードを感じます。ATSなどを整備すれば（現在も車内警報装置は整備されている模様）もう少しスピードアップは可能かもしれません（とはいえ、せいぜい数分の短縮ですが）。終点は京王線の下高井戸駅に接続していますが、路面電車のターミナル乗り入れというよりは鉄道線同士の接続といった印象でした。乗り換えは比較的スムーズでした。
全線が専用軌道だけあって路面電車的な雰囲気は低いものの、気軽に乗り降りでき駅間も短いということもあって、高速鉄道とは違った特質は維持されています。鉄道としてみればのんびりとしたものですが、全線所要時間は16〜17分、表定速度は20km/h弱と「路面電車」の中では速い部類に属します（富山ライトレール、万葉線と同クラス）。混雑時の運賃収受に課題は残るものの、全列車が連節ＬＲＶに統一、バリアフリーの達成、そこそこの表定速度といった具合に近代化が進んでいて、まさに日本のＬＲＴと呼ぶにふさわしい存在であると思います。
（2009.2.3）
東急玉川線の支線（本線は地下化、現在の「東急田園都市線」）が残存したものです。軌道線とはいえ併用軌道区間はありません。全長5km程ですが、世田谷区の中央を走り抜け、東急田園都市線・小田急線・京王線を結ぶ補完交通として機能しているため、全国の軌道線の中でも最も輸送密度の高い路線となっています。比較的最近（2001年）までは全列車非冷房のクラシックな車両で運行されており、古い路面電車の風情を残していたのですが、全車両を新型車両へ置換え、プラットホームかさ上げによるバリアフリー化が行われました。短距離の路線の割にはスピードもそこそこで、十分にＬＲＴといえる水準です。