[見所]

• 市内線環状化（2009年12月開業済み）
• 市内線・富山ライトレール接続工事（2014年以降に接続予定）
• 超低床LRV（セントラム用に2009年3編成導入済、別の路線向けを1編成増備予定）

• 富山城址公園

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[乗車リポート]

現在の市内線は「南富山駅前〜西町〜富山駅前〜県庁前〜大学前」と一筆書きのように市内の要所を巡ります。6.4kmと短いながら要所を押さえているのが特徴です。2009年現在、市内線の延伸（環状化）と複線化（末端部）が行われており、これから大きく変貌する事が予想される路線です。さて富山駅前の電停は、駅前広場を出たところの大通り中央にあります。マウンドアップはされているものの屋根や柵があるわけでもなく、極めてシンプルな構造でした（富山駅高架化と共にターミナル内に延伸し、富山ライトレールと接続予定）。南富山を出た電車の半数は富山駅前で折り返していきます（南富山駅前〜富山駅前で5分間隔）。写真は1993年に導入された8000形電車です。いわゆる軽快電車スタイルの単行車両ですが、正面・側面共に大型のガラスが使われているのが特徴です。

線路の大半は道路中央に敷設された併用軌道です。 富山駅から大学前方面に向かうと、県庁前、富山城址（丸の内電停）と落ち着いた雰囲気の中、進んでいきます。訪問時にはまだ何の形跡もありませんでしたが、途中、丸の内から分岐して環状線が作られる事になっています（2009年度中に完成予定）。ここで西にカーブし、神通川を渡ります。神通川手前の安野屋電停からは終点まで単線となります（2011年に複線化予定）。写真は富山駅前付近を走る7000形電車です。万葉線の旧型車両と兄弟（かつては直通）ですが、こちらは全車冷房化されています。屋根周りに広告スペースが設けられているのが特徴です。富山市内線の多数を占めています。

神通川を渡り、しばらく進むと大学前に到着です。富山大学のキャンパスの最寄です。訪問したときには学生の利用が目立ちました。電停は比較的幅広ですが、横断歩道ではなく歩道橋で接続されていました。2011年の完成を目指して複線化が行われることになっていますが、工事に合わせて電停の改良が行われる可能性もあります。写真の通り、複線化の為のスペースが確保されている様子がわかります。大学前では日中10分間隔の運転でした。富山地鉄のWEBサイトを確認したところ、ラッシュ時には6分間隔で運行されているようですので、単線としては最大限のサービスレベルといえます。複線化に伴い増便が行われるかは不明ですが、現状でも十分に実用のレベルです（首都圏でも日中10分間隔の路線は珍しくない）。

一方、富山駅前から南富山駅前方向へは日中も5分おきに電車がでています。終点直前まで、ひたすら道路中央の併用軌道を進んでいきます。たいていの電停は、幅は狭くかなりシンプルなものでしたが、今後改良されていくものと思われます。印象に残ったのはとにかくスピード感があることです。駅間が短いせいもあるかもしれませんが、電停をでると一気に加速、一気に減速して次の電停へ、そんな感じの小気味よい走りをしている印象でした。全体の表定速度は特別に速いわけでないのですが、南富山駅前〜富山駅前（3.6km）の所要は13分で、表定速度は16.6km/hとかなりの高水準です（ダイヤ上は富山駅での長時間停車が全体の表定速度を下げているようです）。印象と実際のスピードは異なる事が多いのでなんともいえませんが、混雑時以外は体感どおりスピーディに運転されているのかもしれません。 終点の南富山駅前では、道路を離れてターミナル内に入り、同じ富山地方鉄道の鉄道線（上滝線）と接続していました。写真の通り、かなりクラシックなつくりですが、まさに接するように接続されていて、物理的な乗り換えの便は良好でした（ただし上滝線の本数は少ない）。乗り換え需要も多いため、上滝線のLRT化（市内線の直通）も長らく検討されているようです。 中心市街地である西町を経由することもあって、実際に乗車した印象（平日夕）では、そこそこ利用されているようでした（広電のような超混雑路線と比べれば空いていましたが）。

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（2010.1.10）