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環境問題や都市問題の解決手段として、「LRT」（次世代型路面電車システム）が語られる事が多くなってきました。日本でも中核都市の基幹交通として期待されています。ともすると、クルマの対極として描かれがちなLRTですが、そもそもクルマ社会化が進行した欧米で進化した経緯から明らかなように、クルマ社会に対応するための様々な工夫がなされています。もちろん、LRTは万能の解決策ではありませんが、少なくとも、従来の地下鉄や路面電車と比べると、クルマ社会化した中核都市の基幹交通として沢山の適性を備えているのです。ここでは、LRTのクルマ社会への対応という側面を紹介します。
従来の路面電車や地方鉄道を「時代遅れ」とみなす人はいても、地下鉄の事もそう考える人は少ないと思います。ともすると、地下鉄は都会のシンボルであり、自動車交通に影響を与えず高速・大量が可能な優れた乗り物であると評価する人が多いと思います。しかし、クルマ社会化の進行した地方都市に地下鉄を導入することは困難です。地下鉄建設にはキロ当たり数百億円、つまり10km程度の路線1本でも数千億円と莫大な建設費がかかります。一日数十万人の利用があってはじめて成り立つ投資であり、いくら公共交通を支える公的な枠組みが必要といっても、人口数十万人の都市に導入するのは費用対効果が悪すぎます。しかも多額の費用をかけて1本の地下鉄を通したところで、劇的に便利になるかといえば、そうともいえません。 地下駅の建設は特に費用がかかりますし、速達性を維持する為にも、駅間は１〜２ｋｍ程度が一般的です。バスとは違って、駅までそこそこの距離を歩くことが求められます。しかも電車の乗り場に行くには階段やエスカレータを使って昇り降りしなくてはなりません。もちろん大都市圏ではそれが当然の事として受容されていますが、Door to doorの移動に慣れた地域の住民には受け入れがたいかもしれません。しかも莫大な費用をかけて1本の地下鉄を整備したところで限られた場所しかカバーできません。バスなどと連携すればいいにしても、地表の停留所と地下のホームとでは乗り継ぎも不便です。これでは、数千億円の費用をかけてまで地下鉄を建設しようといっても、とうてい理解は得られません。地下鉄は公共交通利用が盛んな地域でこそ機能する大量輸送機関なのです。高架軌道を走るモノレールや案内軌条鉄道（狭義の新交通システム）は、もう少し建設費は安くなりますが、それでもキロ当たり100億程度はかかります。利便性でも地下鉄同様の問題があり（長い駅間、階段・エスカレータの昇り降り、乗り継ぎの不便）、クルマ社会化した地域では必ずしも定着しないかもしれません。
従来の路面電車もクルマ社会には対応できていません。そもそも路面電車は、数〜十数キロの市街地内の移動手段として発達しました。路上を走ることもあって、表定速度（停車も含めた平均速度）も10〜15km/hと大変ゆっくりで、徒歩より速いといった程度のものでした。それでも、数キロ程度の移動ならば十分に機能します。建設費が安いこともあって、ネットワーク状に路線をはりめぐらせることで非常に高い利便性を維持していました。しかし、クルマ社会化あるいは都市の発達に伴って市街地が郊外に拡大するようになると、こうは行きません。郊外に路線を持たない路面電車は便利とはいえませんし、路線を郊外に伸ばしたところで、スピードが遅いので実用的ではありません。これではDoor to doorのマイカーにはかないません。古くて小型の車両を用いている場合、乗車定員も80人前後とバスとさほど変わらず、輸送効率も高いものではありませんでした。結局、容易に郊外に路線が伸ばせて、少しでも運行経費の安いバスが好まれ、日本では、多くの路面電車が廃止されていきました。しかし、路線バスもスピードの遅さや輸送効率の問題は残っており、利用客の減少とマイカー依存は急速に進行していきます。都市規模の比較的大きな中核都市では、過度のマイカー依存が解決しがたい渋滞や郊外の乱開発を招くことになります。クルマ社会に対応した公共交通の整備が求められているのです。
路面電車のように主に地表を走りつつも、様々な欠点を克服することで、「使える」都市交通になったのが、LRT（Light Rail Transit）です。改良のポイントは、軌道敷の専用化と車両の近代化です。詳しいことは「LRTについて」と「諸施策」にて紹介しましたが、軌道敷を電車専用にすることで渋滞の影響を受けにくくし、優先信号や高加減速車両を導入することでスピードアップを実現しました。部分的には地下や高架などの立体交差を取り入れつつも、基本は地表を走ることで、地下鉄のような建設費の高騰やアクセスの悪さを克服しました。郊外では鉄道のような専用軌道（ローカル線を転用することも）を走ることも多く、表定速度は地下鉄並みの水準まで向上しました（20-30km/h）。一方、車両も明るく近代的なものが使われています。全長30〜50mにも達するような従来より大型の電車（連結した場合は80m近く）を導入することで輸送力も飛躍的に向上しました。一度に輸送可能な人数は200人から500人とモノレールやミニ地下鉄に匹敵する水準です。しかもバリアフリーに対応した超低床車も開発され、使い勝手のよさもLRTの特徴になりました。
適度な輸送力と速達性、定時性を兼ね備えたＬＲＴは、中核都市の基幹交通（中量交通）としての適性を備えています。さらにクルマ社会に適応するための様々な工夫について以下に紹介します。
LRTは、クルマ社会化が進行した欧米で誕生しました。１路線で数十万人といった多数の利用が望めない場合、地下鉄の導入は過剰投資になりがちです。そこで、軌道系交通機関にしては建設費が安く、地下鉄並みの速達性と定時性のあるLRTが盛んに導入されることになりました。クルマ社会（Door to door）に慣れてしまった市民に使ってもらうには、アクセス面でも快適さでも優れたシステムを導入する必要があります。LRTにはクルマ社会に対応するための次のような特徴があります（少し重複した内容もありますが）。
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LRTのクルマ社会への対応
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クルマ社会化が進行した中核都市クラスの街では、大都市ほどには公共交通の利用客は期待できません。基幹交通でも一日数万人から十数万人の利用になりますが、これでは建設に一千億円〜数千億円（キロ当たり100億から500億）を要するモノレールや地下鉄を導入するのは困難です。苦労して導入しても1路線のみでは効果は限られたものになってしまいます。これに対してLRTは、地下鉄並みの速達性を持ちつつも、その1/10程度の整備費で建設可能です（キロ当たり20〜30億円）。同じ建設費があれば10倍の路線長を持つネットワークを作ることができます。さらに、既存のローカル線をLRTに転用したり、直通したりできるのも大きな強みです。実際に、富山市では、ローカル線をLRTに転用することで、60億円の投資で全長8km近い「新交通」を手に入れることができました（富山ライトレールの事例）。
先ほど紹介したように、従来の路面電車は、都心に限局した路線であったため、クルマ社会化に伴う市街地の拡大に対応できず利便性が低下してしまいました。市街地は路面軌道を持ちながらも、郊外に長く路線を伸ばすのもLRTの特徴です。当然、従来の路面電車の速度で郊外を走ったのでは実用になりません。郊外では高速運転をすることで都心に直結するのがLRTの魅力です。実際、米国・サンディエゴのLRTの郊外区間では、90km/h近くの高速運転が行われています。サンディエゴに限らず、ポートランド、ダラスなど米国各地のLRTは、特に長い郊外を持ち高速運転に対応しています。クルマ社会化により、薄く広がった市街地への適応です。
郊外は高速運転しつつも、都心に直結するのがLRTの特徴です。都心に直結という点では地下鉄などの都市高速鉄道も同じですが、地表を走るLRTは街路に直結しているので気軽に乗り降りする事ができます。とりわけ軌道敷を歩道寄りに敷設したり、街路を電車専用にした場合にはまさに歩道直結です。さらに高架や地下と違って、停留所の増設は容易です。都心では停留所の数を増やす事で高い利便性を実現します。ホームへのアクセスに階段の上り下りを必要とせず（街路直結）、都心ではこまめに停車するということで、Door to doorとまでは行かないものの、それに近い状態を実現できます。普通の路線バスも同じですが、ある程度までの大量輸送に対応し、郊外では「鉄道」として高速運転が可能であるのがメリットです（バスを高度化したBus Rapid Transitもクルマ社会に対応した交通機関です）。
道が狭く建物が密集している欧州の中心市街地では、都心の数百メートル四方について、歩行者ゾーンになっていることがあります。自動車の進入が制限されいるのですが、LRTなど公共交通の路線が歩行者ゾーン内部に設定されている例が多々見られます（仏・ストラスブール、独・フライブルグなど）。マイカーの進入を制限する代わりに公共交通によってアクセス性を高めているのです。その場合、歩行者ゾーン外縁などに大規模な駐車場が設定されています。いわば中心市街地が一つの「ショッピングセンター」あるいは「テーマパーク」といった具合で、その中は歩き回って町歩きができる工夫がなされているのです。その中を通るLRTは、郊外から多くの人を運んでくると共に、テーマパーク内の乗り物のように街歩きを支援する役割を担っているのです。郊外から人を集め、さらに歩行者の回遊を高める働きは、まさに「都市の装置」、いわば「街の水平エレベータ」のような役割です。これは地下や高架を走る交通機関にはできない芸当です。
クルマ社会への対応の最たるものは、直結型の「パーク＆ライド」システムです。郊外や市街地の外縁に大規模な駐車場を用意して、簡単にLRTに乗り換えられるようにしてあるのです。まさに駐車場に停留所（駅）が接している様な配置で、Door to doorとはいえないまでも、高架や地下に比べてずっと簡単なアクセスです。自宅からマイカーで駅まで向かい、電車に乗り換えることで、渋滞に巻き込まれることなく都心へ向かうことが可能になります。クルマ社会化によって薄く広がった郊外の街全てを軌道系交通機関のネットワークをはりめぐらせるのは現実的ではありません。むしろ、ハブとなる駅を整備することで、簡単な乗り継ぎに対応するのが有効なのです。
マイカーを持たない住民にはバスが対応します。郊外の住宅地を巡る端末的な公共交通には小型のバスが最適ですが、小型の車両をすべてを都心に向かわせていては、渋滞に巻き込まれる上に輸送効率がよくありません。そこでバスに比べて高速運転、大量輸送が可能なLRTの出番になります。「バス＆ライド」システムなどという言葉を使わずとも、大都市の郊外電車と駅前からのバスと同じ関係です。しかし、乗り継ぎに手間を要するようでは、Door to doorに慣れたクルマ社会の住民には相手にしてもらえません。LRTでは、電車のドアとバスの乗降口がまさに隣りあわせという極めてスムーズな乗り継ぎがしばしば実現しています（写真は富山ライトレールの岩瀬浜駅）。地下や高架を走る高速鉄道ではこのような簡単な乗り継ぎは難しく、これも平面交差が可能なLRTだからこそできる芸当です。
このようにLRTにはクルマ社会の街に対応する様々な特徴があります。さらに現実にLRTを導入するのに当たってさらに重要なのは公共交通を支える公的な枠組みです。マイカーの特徴は、経費の大幅な前払いです。まず車両自体の購入、税金の納入、保険への加入と多額の経費が生じます。しかし、高速道路を通らない限りは道路の通行は無料ですので、日々の運行にはガソリン代がかかる程度です。正確に言えば、道路の通行は無料なのではなくて、事前に支払った税金によって維持、管理されているのです。一方、公共交通は乗るたびに費用がかかります。支払った総額を考えればマイカーは決して安いものではありませんが、1回ごとの運賃で見るとどうしても公共交通の割高感が先行してしまいます。マイカーの場合、多くの費用を先払いしているので、乗れば乗るほど割安感が生じるシステムになっているのです。クルマ社会化の進んだ地域で公共交通の利用を促すにはどうようの工夫が必要です。欧米では、公共交通整備と維持のための費用を、沿線事業者、商業施設からの分担金あるいは地方の税金から捻出している例が多々見られます（反対にロンドンの地下鉄のように極端に運賃の高いところもありますが）。こうすることで乗車時に支払う運賃を低く抑えることで利用を促しているのです（公的な枠組みには住民の合意が必須なのはいうまでもありません）。極端な場合、都心地区の運賃は無料になっている例すらあります。まさに「街の水平エレベータ」といった存在です。このようにLRTではクルマ社会に対応させるための様々な工夫があるのです。
（2008.12.27）
クルマ社会への対応