宇都宮、堺、京都など全国いくつかの都市で、新交通としてのLRT導入検討が進んでいます。 検討が深まってくると、必然的に、導入反対 vs 賛成の議論が高まってきます。本来、交通政策をめぐる議論が活発化するのはいいことです。しかし、反対意見、賛成意見ともに、誤解にもとづく内容を含むことが少なくないように思います。誤解の上で検討や議論が進んでしまうのは悲しいですので、LRTへの疑問点に対する私自身の意見について以下の通りにまとめました。 なお、私自身は、路面電車やLRTが好きですので、どうしても心情的には導入を応援しがちです。しかし理性で考えれば、LRT導入だけが最適の解ではないはずなのは自明ですから、合理的な検討と議論の結果、事例ごとの最適例（地下鉄、モノレール、LRT、新バスシステムなど）が得られればもちろんそれでいいと思います。

「LRTはクルマ社会に対応した新交通です」

　日本より先行してクルマ社会化が先行した欧米で誕生し、路面電車をクルマ社会に適応できるように改良したのがLRTです。既存の路面電車との違いとして、走行路をできる限り専用化して渋滞の影響を受けにくくすることと、近代的かつ大型の車両を導入することで、中量都市交通として実用的なものにした、という点がまず挙げられますが、クルマ社会への適応という点では以下のとおりです（詳しくは、別項「車社会への対応」にて紹介）。

LRTのクルマ社会への対応 鉄軌道にしては低廉な建設費： 地下鉄を導入するほど利用客が望めなくても建設可能。数千億はムリでも、数百億なら何とか （同じ値段で数倍の長さの路線が建設可能）。 郊外へ長く延びた路線： クルマ社会化で薄く広がった市街地に対応 街中での気軽な乗り降り： 鉄道文化が発達していれば、駅までの長い徒歩もホームまでの階段上り下りもよくある話。 クルマ社会では駅前直結（短い駅間、容易なアクセス）が望まれる。 マイカーやバスへの容易な乗り換え（パーク＆ライド、バス＆ライド）： 鉄道文化が発達していれば、乗り換えに何百メートルも歩くのはごく普通（パリでも東京でもメトロの乗り換えは競歩状態）。 むしろクルマ社会でこそDoor to doorが好まれる。

＜関連した誤解＞ 時折、下記のような意見を聞く事がありますが、これらも誤解です。 「鉄道利用の盛んなヨーロッパとは違う」 「城壁都市の為に高密度な中心部を持つヨーロッパとは街の構造が違う」 あるいは全く反対に 「道の狭い日本ではムリ」 回答は下記の通り。 A:「ヨーロッパは、日本以上にクルマ社会です。」 　誤解されがちですが、鉄道利用が盛んなのは、むしろ日本の大都市圏であって、それに比べればヨーロッパはむしろ「車社会」です。そもそも斜陽産業といわれがちだった鉄道に再び脚光を浴びせたのは、（「世界三大馬鹿」とまで揶揄されながらも建設された）日本の新幹線に他なりません。欧米ではむしろ行き過ぎたクルマ社会化への反省もあって、LRTが誕生したのです。 A:「LRTは、アメリカ・ヨーロッパの双方で発展してきました。」 　ヨーロッパの街の構造が語られることもありますが、LRTの導入が盛んなのは欧州だけではありません。街が薄く広く広がった米国の諸都市でも活躍しています。LRT発祥の地の一つである米国サンディエゴでは、地下鉄よりずっと低廉に広範囲に路線が伸ばせるという事でLRTが誕生しました（1981年）。確かに欧州には城壁都市が多く存在します。確かにドイツ、オーストリアで、長い間、路面電車が持ちこたえた原因には、コンパクトにまとまった城壁都市の構造が関係しているかもしれません。しかし、郊外の鉄道への直通など、中心市街地を越える形で、路線を延ばしたことがLRTの成功した秘訣の一つです。 A:「道が狭い欧州の中心街でも活躍しています。」 　一方、全く逆の方向ですが、道の狭い日本では導入は困難、という意見も見受けられます。道の狭い欧州の中心街へ次々と導入されていることから考えればこれが誤解である事はよくわかります。電車の横幅は2.5mほどなので、単線ならば3mもあれば導入空間になります。つまり上りと下りを別の道に敷設すればかなり細い街路へも敷設可能なのです。さらに、一般的な連節車は、半径15m位のカーブまで問題なくまわることができます。中心部の道を広げるのは難しいから、より輸送力が高い公共交通を優先して導入するという流れの中で建設されてきたのです。むしろ、いろいろな場所に柔軟に路線選定ができるのがLRTの強みです。連節バスに関しても同じようなことがいわれていますが、これも誤解です。道が狭く、入り組んでいる欧州の中心市街地でも問題なく運行されています。日本ではあまり普及していない連節バスですが、バスの混雑解消に、ぜひ普及してほしい乗り物です。 こんな話を聞いた事もあります。 「LRTは観光目的。通勤用には適さない。」 これは完全に誤解です。大規模なLRTは通勤通学目的に導入されることがほとんどです。米国などでは観光目的で路面電車を街の中心部に導入する例はありますが、LRVではなくてあえてレトロな旧型車を導入したものが多く小規模なものです。逆に、 A:「むしろ本格的なLRTを観光目的で導入した例はほとんどありません。」 新交通としてのLRTは、標準的な仕様の車両を大量導入することになります。画一的に考えるのは危険ですが、郷愁を誘うようなレトロな電車でないとアトラクションとしては弱いです。もちろん、LRTの線路を利用して「観光の足として」、「限定的にレトロな 路面電車を走らせる」というのならばナンセンスではありません。しかし、多額の投資を伴う本格的なLRT導入は、通勤輸送など実用的な都市交通の導入が目的であるのは、ほとんどの事例で共通です。

「それをいうなら道路建設・維持にも莫大な費用がかかっています」

「どちらも社会的便益の考慮と、公共財を支える枠組みが必要です。」

「赤字」という言葉には敏感に反応してしまいがちですが、公共投資に関して、何を持って「赤字」とするかは難しいものがあります。公共交通を「都市の装置」として考えた場合、社会的便益の考慮と公平な公的投資が重要です。 もし個別の道路を個別の利用者がその場その場で受益者負担をしなければいけないような仕組みで整備することになっていたら、マイカーはここまで普及しなかったでしょうし、自動車会社も盛業することはなかったでしょう。同様に医療保険がなければ民間病院は成り立たないし、空港が無ければ航空会社は成立しません。もちろん公平性と透明性の確保には議論がありますが、どれも幅広く経費を負担する公的システムが存立基盤を支えています。地方鉄道のような公共交通では、これまでこのような仕組が整っていなかったのです。
ローカル線存廃を含めて、それぞれの当事者が個別に対応するというのが現実でしたが、道路や医療制度同様に、公共交通を広く支える枠組みが必要だと私は考えています（現実に、ハード面の補助では枠組みが整備されつつあります）。もちろん、枠組みがあるからといって無用な施設を作るのはマイナスです。社会的便益を慎重に査定する必要があります。慎重な査定のもと、社会的便益がプラスになるようであれば、道路同様に公共交通についても建設、維持をためらう必要はないと考えます。 加えて、公共交通整備の枠組みを作る際には、事業者選定、負担の公平性を確保する必要があります。特定の事業者を優遇したり、冷遇したりするのも公平ではないからです。そして納税者である住民の合意が必要なのはいうまでもありません。実際、欧米の公共交通（LRTや地下鉄など）整備、運営には多額の公的資金が投入されていますが、多くの事例で、住民投票や選挙の形で住民合意を確認しています。もちろん厳しい財政事情の折、教育、医療、福祉など必要な経費を圧迫してまで優先すべきとは思いませんが、バランスよく公共交通を支える枠組み作りが必要です。全体として道路渋滞の緩和に役立つのであれば、道路整備と一体化した形の枠組みで整備するというのも検討に値するのではないかと思います（実際に、東京メトロ副都心線のように一部の地下鉄路線、都市圏の鉄道の高架化などには道路予算がすでに使われています）。

「使いようで、地下鉄並みのシステムになります！」

「どうせ作るならバスでは代替の効かないものを」（役割分担）

既存の路面電車の情報を元に、「LRTはスピードも遅ければ輸送力もバス＋α程度」と思われがちなのは残念なことです。しばしば車両定員70〜100名、表定速度15〜20km/h程度という話が話題に上りますが、既存路線向けの新型車両が前提になっているようです。確かに、設備によってはそうなってしまう可能性はあるものの、国外の先行事例を考えるとこれは明らかに誤解です。 LRTを検討する場合でも反対する立場でも、この値を前提として議論を進めている場合が散見されます。バスの定員が、通常80人程度（連節バスなら定員130人程度）、市街地での表定速度は10〜15km/hということから考えると、建設費と維持費がかかる分むしろマイナスであり、軌道の存在感と環境面といった多少のプラスはあっても、これではインパクトに欠ける印象です。確かに、どうせ作るなら、もっとインパクトの大きなものにすべきです。
私の意見ですが、特にクルマ社会化の進んだ街で公共交通を導入する際は、状況が似ている米国のLRTを参考にするのが得策ではないかと考えています。実際に何度も利用した経験のある米国サンディエゴのLRT（左写真）では、定員150人程度の車両が2〜3本連結されていて、編成あたりの定員は300〜500人に達します（ワンマン運転）。郊外では90km/h程度のスピードで走るので表定速度も30〜35km/hといったところです。米国のLRTはどこも大体これくらいで、郊外に遠くまで延びた路線が、都心では路面電車として直通しているのが特徴です。しばしばイメージにのぼるフランスのLRT（次世代型の路面電車）でも、1編成あたり定員が150〜200人、表定速度は20〜25km/h位の水準は確保しています。
地下鉄（編成あたり400〜1500人、表定速度は30km/h程度）と比べると輸送力では及ばないものの、かなりいい線いってます。バスと比べると編成あたりの輸送力は、だいぶ大きいことがわかります。編成辺りの輸送力が大きいということは、運転士1人で運べる人数が多いということであり、人件費の面で有利です（注）。LRTは、郊外でかなり高速運転（〜100km/h）が行えるので、スピード面でも有利です。この利点を活かすためには、郊外ではむやみに併用軌道にせず、専用軌道にするのが得策です。鉄道信号やATSを確保すれば、単線でも安全に高速運転が可能なので、郊外では単線化することにより建設費削減も可能です。

「１本完結ではなく公共交通網を構築する必要があります。」

初期投資を考えると、最初は1本の幹となる路線を作るだけで大変かもしれません。しかし、完結した路線を1本通しただけでは、市内交通として不十分です。沿線以外の住民からは不公平感だけが残ります。幹だけ作れば後はお任せ、というわけではなく、幹につながる枝葉の整備が必要です。反対に、幹ができれば、枝葉を補強することで、しっかりとした交通網が構築できます。枝の部分に相当する公共交通としては、やはりバスで、郊外の電停からは、各方面へのバスをしっかりと接続、連携を図る必要があります（フィーダー路線）。 一方、幹になる路線に加えて準幹線クラスの路線も必要です。中核都市の場合はバスが有望です（大都市なら幹となる路線は地下鉄、補完的な準幹線にLRTが有望）。従来のシステムではなく、主要な経路にはしっかりとバスレーン、優先信号を設定するなどして、定時制を確保します（Bus Rapid Transit）。輸送量が伸びてきたら連節バス、LRTなどシステムを拡張していけばいいのです。 このように幹線にLRTを導入する場合でも、準幹線やフィーダー路線にはバス路線の整備が必要です。ある程度の路線までは一貫した市内交通として共通の運賃制度、相互接続したダイヤが必要ですが、何らかの枠組みが必要です。そうでなければ、既存の路線がLRTと競合するバス会社にとって、幹線の競合（新規参入）をされつつ、郊外ではフィーダー路線の整備へ強力を求められることになり、それだけでは残酷な施策になりかねません。LRTと並行する「幹線」部分を支えてきた既存バス事業者には、何らかの営業補償、例えばフィーダー路線への優先的な受託や公共交通維持の仕組みへの優先的な参加など何らかの措置を行うべきだと思います（欧米の運輸連合のような形で）。共通の枠組みで支え、運賃やダイヤ面での共通化を図って行くのが望ましいのかもしれません。
さて、幹が1本では足りないならば、四方八方へ増やしてしまうことも考えられます。LRTは既存の鉄道へ直通させることが可能ですから、都市近郊のローカル線を活用することで、極めて低いコストで四方八方に伸びた「幹」を整備することができます。ドイツのカールスルーエでは、この方法により路線を拡大し、輸送人員の劇的な増加を達成しました。利便性が低いせいで低利用だったローカル線も、都心に直通し本数も増えれば「使える都市交通」になるということが実証されたのです。使われていないローカル線や貨物線をこのようにLRT化して活かすというアイデアは世界各地で活用され効果を挙げています（ドイツ、フランスなどで見られるトラムトレイン、米国で見られる貨物線転用のLRTなど）。国内で見ると、2006年にJR富山港線を転換する形で開業した富山ライトレールでも、本数増加を伴うLRT化により利用客が増加しました。富山駅の高架化後には市内中心部の路線への直通が計画されていて、さらなる効果が期待されています。LRTが検討されている宇都宮や金沢は周辺に都市近傍のローカル線を抱えており、それらの路線を含めた上でLRTのネットワークを構築すれば、現在は低利用にとどまっているローカル線も「使える都市交通」に進化しうるのではないかと思います。既存路線のLRT化は極めて低コストでできるため、かなり有望です（富山ライトレールでは7kmの路線を60億弱で整備できた）。既存のローカル線をうまく活用すれば、低いコストで路線を伸ばすことができるのです（米国のLRTにありがちな近傍の都市間交通としての役割）。

「適切な導入空間を選ぶ必要があります。」

「公共交通をうまく活かせば、より多くの人を運べます」

クルマ社会への対応という点では、LRTより道路や駐車場を充実させた方がよいという意見があります。
郊外に関しては、社会的便益が優れている限り、環状道路などのバイパスや拡幅などを進めることに大きな異存はありません。土地買収や建設が容易な郊外ならば、安価に道路建設が行え、費用対効果も優れているからです。郊外の隅々まで公共交通網を敷設する事は不可能であるし、道路整備により渋滞を減らすことができれば、燃費を改善し、CO2排出削減に効果があるからです。したがって、郊外の幹線道路や、通過交通のボトルネックになりうるところなどで、LRTのために車線をつぶすことは、かえって渋滞を増やしてしまう危険を伴います。 郊外にLRTを敷設する際には、この点を考慮しつつ、１）幹線道路以外への導入、２）拡幅して導入（交差点部分のみでも有効）、３）バイパス整備にあわせて一体的に整備（ロサンゼルスのLRTグリーンライン）、４）別に専用軌道を敷設、など様々な対策を考える必要があります。用地に余裕があり、地価も安い郊外ではいずれの方法でも大きな問題にはならないはずです。
一方、中心市街地はどうでしょうか。多くの人がクルマで乗り入れるとしたら、中心部にはより多くの道が必要です。すでに建っている建物を撤去し、道を広げるには多額の費用を要します。そもそも必要な建物まで撤去して道を広げるのは本末転倒です。市街地内の移動もクルマに任せるとなると至る所に駐車場整備も必要です。 だからこそ、市街地の基幹交通としてはより多くの人を輸送可能な公共交通の導入が必要なのです。
公共交通がどれ位、多くの人が運べるのかという実例を示します。まず、道路1車線あたり2000台/時の車の通過が可能だといわれています。すべて通勤用のマイカーだったと考えた場合でも、通勤時には1人1台が普通でしょうから1車線あたり1時間2000人しか運べません。これに対して、長大な車両のLRTなら1時間15000人（定員500名で30本/時；ドイツのシュタットバーンや米国LRTなど）、標準的な仕様でも6000人（定員200名のLRVを30本/時）のピーク輸送が可能です。バスで同じ本数なら2400人/時程度（定員80名を30本/時）にとどまりますが、専用レーンを設定して超過密運転をおこなったり、連節バス（定員130名程）を導入すれば、同じ1車線でより多くの人が運べることになります。つまり、これ以上道路整備が難しい市街地では、たとえ車線が失われたとしても、公共交通への乗換えを促した方が、渋滞が減る可能性があるのです。しかも市街地内での移動手段が車以外になれば、用務先ごとの駐車場整備も道路拡幅も不要になり、移動時に出るCO2の問題も解消できるのです。市街地の外から訪れる場合でも、外縁に大きな駐車場を用意して、そこで自動車から公共交通へ乗り換える、というライフスタイルが実現できれば、渋滞も環境負荷も大きく減らすことが可能になります。

「結局、沿線に仕事場と住宅がある場合しか利用しないから、他の人にはメリットがない」

これが反対の理由になることもありますが、少し誤解があります。沿線外でも利用しやすいように工夫したのがLRTです。まず、郊外の停留所に駐車場（パーク＆ライド）、乗り継ぎ用のバス停（バス＆ライド）を多数整備することで、沿線外からでも電車に乗り換えることが可能になります。これで都心部周辺の渋滞を避けることができるのなら時間短縮の上でも、負担軽減の上でも大きなメリットです（実はCO2削減にも）。少なくとも仕事場か住宅のどちらかが沿線に近ければ、十分に利用価値があることになります。 それ以外の人にも実はメリットがあります。沿線の人が電車を使うようになると、それだけ道路が空くことになります。結果として渋滞が減少すれば、本当に道路が必要な人が使いやすくなるというメリットが生じることになります。
もちろん、歩行者ゾーンにした方がよさそうな中心市街地のごく一部（繁華街など）をのぞけば、できるだけ車線数を減らさずに、LRTの整備ができるには越したことはありません。中央分離帯スペースを有効活用したり、ボトルネックになりうる交差点は立体化するなどして、有効な車線数をできるだけ維持する工夫も可能です。もちろん既存の道路空間を転用することで建設費用を大きく下げることができるのがLRTのメリットなので、地下・高架区間を増やせば、それだけ建設費も上がることになります。しかし必要性と財源次第で、技術的には十分可能です（一部地下化やボトルネックの立体化は多数の実例あり）。なお、専用道路を建設する際のコスト上昇は、バスレーン整備でも同様です。

「すでに空洞化している中心部はもういいから、郊外開発に力を！」

そんな声も聞くこともありますが、都市整備のコスト、土地の有効活用から考えると、すでに基盤整備されている中心市街地を放棄するのは得策ではありません。新都市開発するにせよ、結局、基盤整備は公的主体の仕事であり、多大なコスト、多大な環境負荷が発生します。それどころか、マイカー利用を前提に「広々とした」新都市を作った場合、少しの移動にも1人1台がマイカーで動くことになり、日々の環境負荷も大きく増大します。街の中心部としては、既存の市街地を有効活用するのが得策です。

公共交通を利用するにあたって、いちいち歩いたり、乗り換えたりする手間が面倒という話もありますが、慣れてしまえば大きな問題はないと考えます。大都市圏では電車から電車、バスへの乗り換えにかなり歩かされるのは日常的で、駅から用務先も1km位は歩かされるのもよくある話です。それどころか、よく歩くことで、脱メタボの効果さえあるので、フィットネスクラブに通う手間さえ省けて一石二鳥です。それはさておき、時間的なメリット、金銭的なメリットが先行すれば自然に定着するものと考えています。すべての人が、とはいいませんが、少なくとも一部の人が乗り換えを実行すれば渋滞は大きく解消します。

（2008.11.17） （2010.11.23）