[見所]

• 国内現役最古のモ161（保存車以外）
• 和製PCCカー唯一の生き残りモ501形（1957年製のカルダン駆動車）
• 阪堺線堺市内のセンターリザベーション区間
• 阪堺線大阪市内の変則的な軌道敷配置
• 阪堺線と上町線の平面交差

• 住吉大社（正月には臨時便運転）

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[乗車リポート]

JR・地下鉄の天王寺駅からは少し距離がありましたが、わかりにくいという程ではありません。天王寺駅前は道路中央にあるものの、両端をホームで囲まれています。多少古びていますが、荒川線の早稲田や札幌市電の両終点と同様の構造です。ここから住吉公園行きと阪堺線直通・我孫子道行きのの電車が交互に発着していました。各々1時間に5本ずつ、つまり住吉までは6分おきの運行です。天王寺駅前を出ると混雑した大通りの中央の併用軌道を走行します。さすがに繁華街の混雑した通りだけに車の飛び出しも多く、私の乗車した時には、かなりの頻度で警笛を鳴らしていたのが印象的でした。２つ先の松虫電停からは専用軌道となります。

専用軌道を少し進むと、すぐに併用軌道になります。北畠付近からは道幅の狭い生活道路上を走ります。車道と共用になってはいるものの、交通量は少なく、電車はかなりスムーズに走行していました。写真は姫松電停に停車する700形電車です。600形・700形電車は阪堺電軌の主力車両で、比較的新しい「軽快電車」スタイルの車両です（600形は一部機器流用あり）。

帝塚山4丁目電停から再び専用軌道となります。住吉電停では阪堺線と接続します。写真は阪堺線の住吉電停から撮影したものです。住吉公園行きの電車は交差点を横切って、専用軌道を進み（写真の右から左へ）、我孫子道行きの電車は阪堺線の併用軌道に合流します。

上町線の終点は住吉公園電停です。住吉を過ぎてほんの少し進むと到着です。南海電鉄の住吉大社駅に接続しています。やや古風ではありますが、写真の通り立派な構造のターミナル電停です。

阪堺線は、大阪の繁華街、恵美須町が起点です（通天閣の近くです）。やはり駅舎は古風なものの、ターミナルらしい立派な構造です（住吉公園駅の写真は2001年のもの、恵美須町電停の写真は2004年のものですが、同じ印象の写真になってしまいました）。しばらくは専用軌道を快調に進んでいきます。

東玉出からは併用軌道になりますが、決して広い道路ではありません。軌道は道路の端に寄せられていて、上り（恵比須町行き）方面は自動車と共用になっています。なんとも不思議な景観です。それでも電車はかなりスピードを出して（もちろん40km/h程度ですが）進んでいるのが印象的でした。住吉で上町線からの直通電車と合流します。住吉大社の鳥居を過ぎると、再び専用軌道となります。

専用軌道を進むと、すぐに我孫子道駅に到着します。上町線からの直通電車はここが終点です。我孫子道には車庫があって多くの電車がとまっている様子がわかります。ここから先は堺市内区間となり、運賃が加算になります。阪堺電車は、日本では珍しくゾーン制の運賃制度を採用しており、大阪・堺のそれぞれの区間内では200円均一運賃、区間をまたぐ乗車では290円の運賃になっています（運賃収受は他の都市と同じワンマン運転・車内清算）。大和川の鉄橋を越えると堺市に入ります。ここから先は日中1時間5本の運転です。

堺市に入ると、綾ノ町電停から併用軌道になります。併用軌道といっても写真のように大通り中央の立派なセンターリザベーション区間です。駅間は短いものの、走行環境はかなり良好です。その後、一部の区間で芝生軌道の実験（堺市主導）が行われ、将来の芝生軌道化が検討されているようです。大小路電停では、堺市東西LRTと接続、直通運転が行われる計画でしたが、反対派の市長が当選したため白紙化されています。

御陵前からは再び専用軌道に入ります。こちらは駅間も長く（約1kmほど）、スピードもかなり出している印象でした。終点の浜寺駅前付近はやや路面電車的な雰囲気になりますが、ご覧の通り、こじんまりとした電停です。近くには南海電鉄の浜寺公園駅があります。

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（2010.1.16）