路面電車は軌道法に基づいて敷設される。

　法的な枠組みでは、レールを用いた軌道系交通機関として、鉄道事業法の免許に基づく「鉄道」と軌道法の特許に基づく「軌道」の2種類が存在する。両者にはどのような差異があるのだろうか。下記の条文を見ればわかるように、軌道法では「道路ニ施設スヘシ」となっている一方、鉄道事業法では「道路に敷設してはならない」となっている。道路上に線路を敷設する路面電車は法的には軌道として扱われることになる（例外については最後に紹介します）。道路上を走行する事が想定されている軌道は、目視による運転が認められるなど、より簡易なシステムが認められる反面、最高速度や車体長が制限されるなど厳しい規制が課されている。具体的には「軌道建設規程」「軌道運転規則」「軌道運輸規程」など様々な法規により、実際の施設や運転方法、運営方法について規程されている。これらについては、具体的に見ていくことにしよう。

軌道施設と軌道建設規程

　路面電車（軌道）の諸施設について、「軌道建設規程」に様々な規程が記載されている。軌道敷の余白など様々な数値的規制が存在するが、重要なのは軌間、軌道を敷設できる道路幅についての規程などである。

１）軌間
二本のレールの幅であるが、軌道建設規程では、以下の通り、７６２、１０６７、１４３５ｍｍのいずれかにするように求められている。現実にほとんどの路線が、１０６７ｍｍ（JR在来線と同一）、１４３５ｍｍ（新幹線と同一）の軌間となっているが、都電、東急世田谷線、函館市電の3路線は、馬車軌道に由来する１３７２ｍｍの規格を伝統的に使用している。

＜軌道建設規程（大正十二年十二月二十九日内務省・鉄道省令第一号）＞ 第五条 　軌間ハ七百六十二粍、一米〇六七、一米四三五ト為スヘシ [軌道建設規程・全文を見る]

２）道路の有効幅員
併用軌道を敷設できる道路の広さも規程されている。道路の中央に敷設することが原則として求められていて、必要な片側の有効幅員は、道路の規格により8.1m程度から3.6m程度と、かなり幅がある。この規定範囲であれば、少なくとも幅1.5〜1.6m程度の普通乗用車であれば軌道敷にはみだすことなく追い抜き等ができることになる。また、欧州のＬＲＴのように、一方に軌道をずらして敷設することも認められている。現実にはかなり狭い道への敷設例も存在するが、新設される場合には、少なくとも片側1車線＋α以上の幅員が必要ということがわかる。

＜軌道建設規程（大正十二年十二月二十九日内務省・鉄道省令第一号）＞ 第八条 　併用軌道ハ道路ノ中央ニ之ヲ敷設シ左ニ掲クル車体外有効幅員ヲ存セシムヘシ 道路ノ種別 車道歩道ノ区別アル道路ノ車道各側 車道歩道ノ区別ナキ道路各側 両側人家連檐又ハ連檐スヘキ場所 其ノ他ノ場所 特ニ主要ナル街路 八米一八以上 − − 主要ナル街路 特ニ主要ナル国道 四米五五以上 − − 街路 主要ナル国道 特ニ主要ナル府県道 三米六四以上 四米五五以上 四米一〇以上 国道 主要ナル府県道及市道 特ニ主要ナル町村道 − 三米六四以上 − 第九条 　街路、特ニ主要ナル国道、主要ナル国道及特ニ主要ナル府県道ヲ除ク他ノ道路ニ 於テハ左ニ掲クル車体外有効幅員ヲ存シ軌道ヲ其ノ一方ニ偏シテ敷設スルコトヲ得 道路ノ種別 車道歩道ノ区別ナキ道路 両側人家連檐又ハ連檐スヘキ場所 其ノ他ノ場所 一側 他ノ一側 一側 他ノ一側 国道 主要ナル府県道及市道 特ニ主要ナル町村道 四米五五以上 二米七三以上 四米五五以上 一米八二以上 府県道 市道 町村道 三米六四以上 一米八二以上 三米六四以上 〇米九一以上 [軌道建設規程・全文を見る]

３）架線柱と使用電圧
軌道建設規程には、使用電圧と架線柱の形状についての指定もある。軌道線の架線電圧は直流６００，７５０，１５００Vが指定されている。路面電車では、直流６００Ｖを使用している路線が大半である（京阪大津線のみ１５００Ｖ）。一方、架線柱は、道路の両脇（歩道の車道側）にポールを立てて電線を吊り下げるという「側柱（サイドポール）式」が原則となっている。近年は、電線の地中化事業に合わせて、「中央柱（センターポール）式」の架線柱を導入する例も増えている。電車の架線柱を道路中央にまとめることで、くもの巣のようなワイヤーを撤去する事が出来、都市景観が向上するためである。軌道建設規程では、センターポールに街灯をつけることが求められているようである。
なお、路面電車以外でもモノレール、新交通、一部の地下鉄などが軌道として建設されているため、電車線（架線等）の規定では、これら交通機関を想定した項目も設けられている（サードレールの規定など）。

＜軌道建設規程（大正十二年十二月二十九日内務省・鉄道省令第一号）＞ 第十二条 　道路ニ建設スル電車柱ハ特別ノ事由アル場合ヲ除クノ外之ヲ側柱式ト為スヘ シ ２ 　側柱ハ車道歩道ノ区別アル箇所ニ於テハ歩道ノ車道側ニ之ヲ建設スヘシ ３ 　中央柱式ニ依ル電車柱ニハ点灯ノ設備ヲ為スヘシ （電車線の架設方式） 第三十二条 　電車線の架設方式は、次に掲げるところによらなければならない。 一 　普通鉄道の構造に相当する構造を有する軌道にあつては、架空単線式とすること。 ただし、地下式構造の軌道、高架式構造の軌道その他人が容易に立ち入ることができ ない専用敷地内の軌道にあつては、サードレール式によることができる。 二 　懸垂式鉄道、跨座式鉄道及び案内軌条式鉄道の構造に相当する構造を有する軌道に あつては、剛体複線式とすること。 （電車線の電圧） 第三十二条の二 　電車線の標準電圧は、次に掲げるところによらなければならない。 一 　架空単線式の電車線又は剛体複線式の電車線（案内軌条式鉄道の構造に相当する構 造を有する軌道の電車線を除く。）にあつては、直流千五百ボルト、直流七百五十ボル ト又は直流六百ボルトとすること。 二 　サードレール又は剛体複線式の電車線（案内軌条式鉄道の構造に相当する構造を有 する軌道の電車線に限る。）にあつては、直流七百五十ボルト又は直流六百ボルトとす ること。 [軌道建設規程・全文を見る]

４）軌道施設等についての規程
最急曲線、最急勾配、電停幅等の軌道施設について規程されているが、現実には例外も多い。本線の曲線半径は１１ｍ、勾配は４０‰と定められている。現実にこれよりきついカーブを設ける事は困難だと思われるが、、勾配については例外もある（京阪京津線の峠越え区間の61‰など）。電停についても幅が詳しく定められているが（条件により１．５〜３ｍ）、実際上はかなり狭い電停も存在しているのが現状である。

第十五条 　本線路ノ曲線半径ハ十一米ヨリ小ナルコトヲ得ス 第十六条 　本線路ノ勾配ハ千分ノ四十ヨリ急ナルコトヲ得ス但シ特殊ノ箇所ニ於テハ千 分ノ六十七迄ト為スコトヲ得 ○２ 　停留場ニ於ケル本線路ノ勾配ハ千分ノ十ヨリ急ナルコトヲ得ス 第十八条ノ二 　乗降場ノ幅ハ両側ヲ使用スルモノニ在リテハ二米以上、片側ヲ使用スルモ ノニ在リテハ一米五〇以上トス ○２ 　前項ニ規定スルモノノ外道路ノ路面ニ敷設スル併用軌道及新設軌道ト道路ノ路面ニ 敷設スル併用軌道ト交互ニ存スル線区ニ於ケル新設軌道以外ノ軌道ノ乗降場ノ幅ニ付テ ハ両側ヲ使用スルモノニ在リテハ中央部ヲ三米以上、片側ヲ使用スルモノニ在リテハ中 央部ヲ二米以上トス [軌道建設規程・全文を見る]

電車の運転と軌道運転規則

　軌道は、鉄道に比べると簡素な施設が許されているが、大きく異なるのは運転方法である。鉄道では、「一定の区間には1列車しか許さない」という「閉塞」（あるいはこれに近い保安装置）の概念を用いて安全を確保している。従って、前方の閉塞区間への進入の可否と制限速度を示した独自の「鉄道信号」によって運行されている。これに対して、路面電車をはじめとする軌道では前方の電車・自動車との車間を保つことで安全を確保する事が求められており、交通信号および軌道信号に従った運転が求められているのである。 軌道運転規則では、係員の教育や施設の巡視などについての規則も定めている。第3章には具体的な運転方法に対する規定があり、鉄道とは大きく異なる制約が書かれている。主なものは以下の通りである。

1. 電車の編成長制限（30m）
2. 最高速度（40km/h）
3. 続行運転の存在
4. 軌道信号

それぞれについて、軌道運転規則の各項目を見てみよう。

１）編成長制限（３０ｍ）
　路面電車というと、1両の小さな電車をイメージする事が多いが、軌道運転規則によって編成長が３０ｍに制限されている。ちなみに路面電車車両は多くの場合１２m程度、５車体構造の広島電鉄グリーンムーバーMAX（5100型）であっても30m程度である。これに対して、一般的な鉄道の多くは1両20mであり、10両編成の場合には編成長200m以上に達する。

＜軌道運転規則（昭和二十九年四月三十日運輸省令第二十二号）＞ （連結車両の長さ） 第四十六条 　車両を連結して運転するときは、連結した車両の全長を三十メートル以内としなければならない。但し、故障となつた車両を収容し、又は廻送する場合は、この限りでない。 [軌道運転規則・全文を見る]

　この規制は、交差点などでの交通遮断の影響を恐れてと考えられる。確かに普通鉄道のように編成長200mに達するような電車を街中に走らせる事は現実的ではない。交差点の間隔や道路事情にもよるのだが、欧米では75m程度までの連結運転が行われている事が多く（25m程度の連接車×3など）、特に大きな問題は生じていないようである。しかし、日本では広島電鉄など一部の例を除いて、30mどころか、1両＋α（つまり車体長12〜18m程度）の車体長にとどまっている路線が殆どである。この規定が輸送力増強を阻害しているというよりは、むしろ運賃収受方法の問題が大きいと考えられる。多くの都市鉄道では、駅に券売機と自動改札機を設置して運賃収受を行っているのに対し、路面電車では、バス同様に車内で運転士が運賃収受を行っている。車体長の長い車両を導入した場合、先頭車以外に複数の車内改札要員が必要になり、よほど輸送密度の高い路線以外では非効率になってしまうのである。そもそも本数を維持するためには連接車では輸送力的に過剰になってしまうという事例もある。しかし、新交通として新たに導入を図る場合には、編成辺りの輸送力を確保して、輸送効率を高める必要がある（そうでなければバスで足りるのだから）。従って、走行環境が整っている路線に関しては、日本でもこの規制を緩和してよいと思う（編成長５０〜７０m程度）。 なお、この規制については絶対的なものではなく、道路管理者等との協議が成立すれば、「特認」という形で認められるようである。例えば、京阪京津線の800系電車は６０ｍを越えているし、福井鉄道も３０ｍを越えた鉄道型車両が併用軌道を走行している。いずれも特認による導入例である。

＜編成長３０ｍ制限の例外：京阪京津線＞ 京津大津線は、京都と大津を結ぶインターアーバン的性質を持った路線で、鉄道的要素が強いが、法的には「軌道」である。京都市内へは地下鉄に直通運転しているが、大津市内には、写真のように路面走行区間も存在する。車両は地下鉄直通に対応した最新鋭のものになっていて、１６ｍ級車両が４連と「路面電車」の中では群を抜いて長い。固定編成で６０ｍ超という車体長は、路面電車では恐らく世界最長クラスなのではないかと思われる。もちろん「固定編成として」であって、２５ｍ級連節車を３連で運行する例は多いので、長さ自体は特異とはいえない。

２）最高速度制限（40km/h）
軌道では、主に目視により前方電車との距離を保つことで安全を確保する。鉄道に比べると、簡素な運転法である（無閉塞運転）。自動車やバスと同じといえばそれまでなのだが、鉄道車両では制動距離が長くなる傾向にあるため、最高40km/h制限という厳しい速度規制が定められている。

＜軌道運転規則（昭和二十九年四月三十日運輸省令第二十二号）＞ （車両の最高及び平均速度） 第五十三条 　車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあつては、最高速度は毎時四十キロメートル以下、平均速度は毎時三十キロメートル以下とし、その他のものにあつては、最高速度は毎時二十五キロメートル以下、平均速度は毎時十六キロメートル以下とする。 [軌道運転規則・全文を見る]

　乗用車なら非常ブレーキをかければ40km/hから20m程度で停車できるが、在来型の路面電車では停止に60m程度要する。一般国道の法定速度60km/hに比べて厳しい規制となっているのはこのためである。 これに対して欧米の路面電車では、レールにブレーキシューを押し付けることで非常に強い制動力が得られる「レールブレーキ」を装備した車両が一般的であり、走行路が自動車と区分されている（センターリザベーション）区間では、それなりに高速運転が行われている。日本でも、この「レールブレーキ」を装備して、もっと高速運転をすればよさそうなものだが、現実にはあまり普及していない。軌道運転規則の速度規制があるから、必要とされていないという事情もあるかもしれないが、混雑率の高い日本の電車では車内転倒を恐れているという事情もあるらしい。しかし、現実にバスでは、ある程度強いブレーキで問題も無く運用されているのだから、路面電車の制動をもう少し強めても問題はなさそうである。最近は、レールブレーキが装備されている新型車両（近畿車両＆三菱重工のJ-TRAM、新潟トランシスのLRVなど）も増えてきているようなので、事情に合わせて最高速度規制を緩和しても良さそうである。
軌道運転規則では平均速度についても30km/hに制限されているが、市内の運行で現実的には問題となることは少ない。駅間が短く、交通信号で停止する事もある路面電車では表定速度が問題となることは少ないからである。なお、欧米の路面電車の場合、郊外の専用軌道では90km/hにも達する高速運転が行われている。その場合、平均速度も30km/h以上に達するが、日本の法規でも、「鉄道並み」の設備を持つ専用軌道は、最高速度・平均速度などの規制対象外とされている。

３）続行運転
　軌道の運転法の大きな特徴としては、「続行運転」の存在がある。ある電車を追いかける形で次の電車を運行する運転方法であり、路面電車が中心部で超高密度運転を行えるのはこのためである。

＜軌道運転規則（昭和二十九年四月三十日運輸省令第二十二号）＞ （追従する場合の運転速度） 第五十八条 　車両が他の車両に追従する場合であつて、先行車両との距離が百メートル以下となつたときの運転速度は、毎時十五キロメートル以下とする。 （追従する場合の車両間の距離） 第六十一条 　車両が他の車両に追従する場合において、先行車両が停止したときは、三メートル以上の距離を置いて、一旦停止しなければならない。 （続行標の掲出方法等） 第七十条 　続行標は、車両の前面に掲出するものとし、昼間は赤色縁の黄色円板、夜間は黄色灯を使用するものとする。 [軌道運転規則・全文を見る]

　鉄道では、高速で運転しつつも衝突事故を防ぐため、閉塞区間を越えてはならないのが原則である。これに対して、軌道は、無閉塞運転のため、先行電車との距離を維持することで安全を確保している。電車の車両は自動車に比べると制動距離が長いため、むやみに先行電車に接近しては危険である。従って、続行運転を行う際でも、前方電車との車間が短くなった場合（100m以内）には制限速度を15km/hとかなり厳しく規制している。ちなみに鉄道でも２つの列車を連結する際には先行列車に接近する必要があるが、同様に安全を確保するために十分に徐行することになっている。

＜続行運転：都電荒川線＞ 都電荒川線は、全ての車両が12m級の単行車両である。ワンマン運転で単行を前提とした車両の為、増結などは行えないが、混雑時・区間は電車本数を増やす事で対応している。写真のように電車が並んでしまい、壮観な続行運転となってしまうことも時々ある。軌道運転規則では通常は40km/h制限だが、前方電車との車間が100mとなった場合には15km/h制限となる。

４）信号、保安システム
路面電車では、目視で前方電車との車間を維持し、安全を確保する。基本的には自動車と同じ運転法である。従って、自動車と共に交通標識と信号に従って運転されるが、路面電車特有の信号・標識も存在する。

＜軌道運転規則（昭和二十九年四月三十日運輸省令第二十二号）＞ （保安方式） 第六十六条 　単線区間における本線路にあつては、保安区間を設け通票式を施行し、事故のためこれを行うことができないときは、保安区間を設け指導法を施行しなければならない。但し、左の各号の一に該当する場合は、この限りでない。 一 　全線を通じて二箇以上の車両を運転しない軌道又は線区 二 　全線を通じて最高速度毎時二十五キロメートル以下で平均速度毎時十六キロメートル以下の運転をする軌道又は線区 ２ 　複線区間において事故又は工事のため一時単線運転をするときは、当該区間について臨時に保安区間を設け、これに通票式又は指導法を施行しなければならない。 （常置信号機の信号現示） 第八十二条 　常置信号機による信号現示は、左の方式によらなければならない。 方式：色灯式 信号の種類 　停止信号：赤色の×印灯　進行信号：黄色の矢印灯 ２ 　常置信号機による入換のための信号現示は、前項の規定にかかわらず、左の方式によることができる。 方式：灯列式 信号の種類 　停止信号：白色灯列水平　進行信号：白色灯列左下向四十五度 [軌道運転規則・全文を見る]

　軌道信号として代表的なものは、黄色の矢印信号（電車のみ進行）と赤の×印の信号（電車停止）である。なお、電車同士の行き違いが必要な単線区間については正面衝突の危険を避けるために、鉄道同様に閉塞にちかい概念を取り入れ、より一層、安全確保が求められる。

＜軌道信号：都電荒川線＞ 写真は都電荒川線の軌道信号である。路面電車は自動車と兼用の交通信号・道路標識にも従わなければならないが、電車に対して有効な軌道信号も存在する。左側の「黄色矢印」は電車に対して進行を許可しているもので、右側の「赤い×印」は電車に対して停止を指示するものである。

軌道運転規則の規制は、基本的には併用軌道を対象としたものである。軌道運転規則の40km/hについて、LRT導入の障害であると論じられる事が多いが、専用軌道（鉄道並み）・併用軌道（軌道）と分けて扱う事でこの問題は回避する事が可能であると考えられる（専用軌道での運転方法については、後述の「軌道法と鉄道事業法の例外規定」に記載）。例えば、LRTとして開業した富山ライトレール（富山駅前〜岩瀬浜）では、新設する併用軌道部分のみ「軌道」として、専用軌道部分も関しては従来どおり「鉄道」（旧 富山港線）扱いとなっている。ATSや鉄道信号に従った運行にする事で、軌道運転規則の40km/h問題をクリアし、最高速度60km/h運転を可能にしている。



軌道運輸規程と実際の運行
「軌道」における実際の客扱いについての規定は「軌道運輸規程」に定められている。危険物の持ち込み禁止や新設軌道（専用軌道）への無断進入禁止など、ごく常識的な項目が記載されているが、路面電車の将来を考える場合、問題となる項目は無賃乗車に対する罰則規定である。実際の規定を見てみよう。

＜軌道運輸規程（大正十二年十二月二十九日鉄道省令第四号）＞ 第八条 　旅客ハ軌道係員ヨリ乗車券ノ検査及取集ヲ求メラレタルトキハ之ヲ拒ムコトヲ得ス ○２ 無効ノ乗車券ヲ以テ乗車シ又ハ乗車券ノ検査ヲ拒ミ若ハ取集ノ際之ヲ渡サザル者ニ対シ軌道ハ相当運賃及其ノ二倍以内ノ増運賃ヲ請求スルコトヲ得 [軌道運輸規程・全文を見る]

たとえ無賃乗車（あるいはキセル）をしていたとしても、割増運賃は相当する運賃の二倍以内しかを請求できないのである。路面電車の運賃は比較的安価なものであり通常運賃の二倍程度では抑止力としてかなり弱い。欧米の市内交通（路面電車やLRT、バス）では、乗務員が運賃収受に関与せずに運転に集中する事で、長い編成の電車をワンマン運転する事を可能にしている。電停に改札口があるわけでもなく、自動券売機のみ設置されている事が多い（あるいは売店で切符を販売）。乗客は自主的に正しい運賃を購入して乗車する事が求められているのだが（信用乗車制）、抜き打ち的に検札、違反者には問答無用で高額の罰金（40〜50ユーロ）を課す事で無賃乗車を抑止している。 これは輸送効率の向上に大きく寄与しており、低コストにLRTを運営する秘訣の一つとなっているが、同様の制度を日本に導入する場合、軌道運輸規定の第8条が問題となってくる。無賃乗車に対する割増運賃が通常運賃の2倍程度では抑止力として全くもって不足というわけなのである。「信用乗車制自体が日本の国情に見合わない」という議論がでることもあるが、欧米に比べて日本のモラルが低いということは全くないと思う。少なくとも軽犯罪も含めて日本の治安は世界最高レベルであることは事実である。適正な運用を行えば、信用乗車制の運用は十分に可能だと考えられる。信用乗車制を導入するにあたっては軌道運輸規程の規定の改正あるいは特認手続きの簡素化が必要であろう。

軌道法と鉄道事業法の例外規定

大まかにいって「路面電車は法的には軌道線として扱われる」といっていいのだが、「全ての路面電車は軌道線なのか」、「全ての軌道線は路面電車なのか」という疑問がある。下記の条文を見れば解るとおり、軌道法、鉄道事業法共に例外に含みを持たせた書き方になっており、現実に「道路外に敷設された軌道」も「道路上に敷設された鉄道線路」も存在する。

　鉄道線路であっても、特別な許可を得れば、道路上に線路を敷設できる。実際に、法的には鉄道である江ノ島電鉄や熊本電鉄には、数百メートルながら道路上の線路（併用軌道）が存在する。共に、かつては「軌道」（路面電車）として敷設されたものが、「鉄道」へと変更になったもので、残存するわずかな併用軌道はかつての名残である。建設費用分担の関係で、鉄道と道路が兼用になった橋もあった。現在は道路橋が新設されて専用化されたが、2000年までの犬山橋は、名鉄の線路と道路が共存する「鉄道道路併用橋」となっていた。これも上記規定の例外に該当する。

＜江ノ島電鉄の例＞ 江ノ島電鉄は、鉄道事業法に基づくれっきとした「鉄道」であるが、腰越−江ノ島の500mほどは道路上に線路が敷設されている。写真のように、さほど広くない道路の中央を、路面電車にしてはかなり長大な電車が走り抜けていく様子は圧巻である。建設当初は「軌道」で建設され1945年に鉄道扱いに変更となったのだが、この区間は軌道時代の名残である。なお、明確に併用軌道になっているのはこの区間だけだが、他にも道路脇に線路が近接している箇所が目立ち、軌道線の雰囲気を今に伝えている。車両も、路面電車にしては大型であるものの、鉄道にしては小型であるため、趣味的には路面電車として扱われる事が多い。

２）道路外に敷設された軌道（軌道法の例外）
　一方、「軌道」であっても、道路外に線路を敷設することも例外的に認められている。法律上は、道路外に敷設する線路として「新設軌道」と呼ばれるが、一般には「専用軌道」と呼ぶ事が多い。例外的な扱いだから現実に専用軌道が少ないかといえばそんなことはなく。例えば都電荒川線や阪堺電車では併用軌道と専用軌道が混在しているし、東急世田谷線にいたっては法的には「軌道線」であるにもかかわらず、全線が専用軌道である。

＜軌道建設規程（大正十二年十二月二十九日内務省・鉄道省令第一号）＞ 第二条 　車両ノ運転ニ常用スル線路ヲ本線路ト謂ヒ其ノ他ノ線路ヲ側線ト謂フ 第三条 　道路上其ノ他公衆ノ通行スル場所ニ敷設スル軌道ヲ併用軌道ト謂ヒ其ノ他ノ軌 道ヲ新設軌道ト謂フ [軌道建設規程・全文を見る]

軌道は原則として道路に敷設するものであるものの、車両の運転方法を規定した「軌道運転規則」にも、軌道施設を規定した「軌道建設規程」にも（詳しくは後述）、新設軌道（専用軌道）の明確な位置づけがなされている。とりわけ「軌道運転規則」には興味深い規定があるので、紹介する。

＜軌道運転規則（昭和二十九年四月三十日運輸省令第二十二号）＞ （新設軌道等） 第三条 　新設軌道の運転及び道路の路面以外に敷設する併用軌道の運転については、鉄道に関する技術上の基準を定める省令 （平成十三年国土交通省令第百五十一号）（第一条、第五条から第七条まで、第十一条第二項第一号、第三章から第八章まで及び第十一章を除く。）を準用する。 ２ 　新設軌道と併用軌道とが交互にある線区における新設軌道の運転及び道路の路面以外に敷設する併用軌道の運転については、前項の規定にかかわらず、この規則によることができる。 [軌道運転規則・全文を見る]

　専用軌道の運転方法については鉄道に準じたものになっているのである。軌道運転規則（後で詳しく紹介）では、簡易な運行システムが認められている一方で、最高速度や編成長などに厳しい制約が課されているが、軌道線でも新設軌道（専用軌道）であれば、鉄道並みの施設が要求される一方、軌道独自の規制からは逃れる事ができる。都市計画道路の一部として敷設されるモノレールや新交通、地下鉄の一部（大阪市営地下鉄）は軌道線として建設される事が多いが、路面電車より長大な車両で高速運転（といっても60km/h程度だが）されていることが多い。同様の理由で、京阪大津線（軌道線）の専用軌道区間も鉄道並みの施設で鉄道なみの高速運転を行っている（その上で併用軌道区間も残っているところが興味深い）。
　一方、第2項にあるように併用軌道と専用軌道が混在した路線については全線を通して軌道運転規則に基づく運転（都電荒川線など）が認められる。さらに、法的には鉄道であっても、軌道（併用軌道）と混在しているような路線では、全線に渡って軌道運転規則に基づいた運行が認められている場合がある。万葉線（六度寺〜越の潟）、伊予鉄道城北線（市内線一部）がその例であり、ともに併用軌道区間（軌道線）と一体的に運行されており、実質的には、新設軌道（専用軌道）と併用軌道が混在する路線とみなせるため、このような措置がとられているものと考えられる。

（2008.11.5）